Alloggiamento della CE della power unit Honda – Credit: www.honda.it
L’inizio della stagione europea di F1 ha messo in risalto i progressi compiuti dalla storica Scuderia Ferrari e dal team McLaren, squadre che in maniera progressiva sembrano ormai aver raggiunto il livello di competitività della super favorita Red Bull. Le prossime due tappe della campagna agonistica 2024 in programma a Montreal e al Montmelò, sotto questo aspetto saranno senza dubbio rivelatrici. Se la concorrenza della scuderia di Milton Keynes riuscirà a replicare le prestazioni offerte negli ultimi due round, allora il campionato potrebbe essere clamorosamente riaperto.
I campioni del mondo in carica di F1 sembrano essere spiazzati dalla rapida evoluzione dei più stretti competitor e, con ogni probabilità, qualcosa nel secondo package di aggiornamenti che ha debuttato in Emilia Romagna non a consentito alla RB20 di effettuare lo step prestazionale ipotizzato. Per questo il team capitanato da Christian Horner soffre una certa inquietudine. Si parla infatti di una correlazione dati/simulatore inesatta. Dopo otto gare si può formulare un primo consuntivo parziale della lunghissima stagione in corso. Al momento Red Bull, Ferrari e McLaren sono nel gruppo di testa.
Più staccata Mercedes che al momento sembra essere nella terra di nessuno, sensibilmente distante dai team in fuga e sufficientemente superiore agli altri avversari. Aston Martin è un po’ la controfigura della monoposto apprezzata nella seconda parte della scorsa stagione, molto più simile alla verdona di fine 2022 piuttosto all’auto che aveva stupido a inizio mondiale 2023. A conti fatti, le grandi assenti in queste gare sono state le noie tecniche sulle monoposto. Fattore che conferma gli enormi passi in avanti effettuati in termini di affidabilità da parte dei costruttori delle power unit, a margine del congelamento relativo allo sviluppo iniziato nel settembre di due anni fa.
Tuttavia, dando un preciso e attendo sguardo alle varie componenti omologate dai team sino al recente Gran Premio di Monaco, di certo non può passare inosservato l’elevato numero di vetture che, di fatto, sono giunte a limite di utilizzo delle centraline elettronici. Stiamo parlando di ben dodici piloti. Stessa questione per il ricorso al numero massimo di Energy Store su otto vetture che fanno parte dello schieramento.
L’elettronica di controllo (CE) è il dispositivo di controllo dell’ERS. Ci riferiamo a quel dispositivo che si incarica di garantisce la comunicazione tra tutti i sistemi, andando a interagire con gli elementi meccanici che fanno parte delle moderne unità di potenza delle F1 attuali. In realtà, se proprio andiamo a sbirciare tra le pieghe del corpo normativo, scopriamo esistono due elettroniche di controllo facenti parte della stessa centralina: CUK: Control Electronic -K e CUH: Control Electronic-H.
Come è facile immaginare sovraintendono al corretto funzionamento delle componenti MGU-K e MGU-H. La componente CE trasforma l’energia accumulata dai due sistemi di recupero di energia in un formato energetico che può essere immagazzinato nelle batterie. Inoltre il dispositivo sovraintende anche all’operazione contraria, ovvero trasformare l’energia elettrica presente nell’Energy Store in energia sfruttata dall’MGU-H. Dal punto di vista dell’alloggiamento, tale dispositivo è collocato sulla parte superiore della batteria alle spalle del pilota.
La centralina elettronica della power unit (Electronic Control Unit, ECU) controlla e gestisce le componenti elettriche dell’unità di potenza. Lo fa milioni di volte al secondo. È fondamentale per garantire che il pilota disponga della corretta quantità di potenza al momento giusto, durante una gara. Controllando l’ingresso, l’uscita e la generazione di energia, l’ECU consente all’intera unità di generare la sua potenza. Affinché l’elettronica di controllo funzioni correttamente, viene elaborata una quantità di informazioni enorme dai processori che eseguono milioni di calcoli per secondo.
Nel corso di una gara vengono effettuati 43 bilioni (43 mila miliardi, nda) di elaborazioni nell’elettronica di controllo. Probabilmente, la necessità di progettare un’architettura della componentistica interna delle vetture di F1 funzionale alle esigenze aerodinamiche delle monoposto, ha estremizzato le condizioni operative di corretto funzionamento di questa componente apparentemente secondaria. Il regolamento sportivo consente l’utilizzo di massimo due CE nel corso della stagione. Alla terza scattano in automatico le penalità sullo schieramento di partenza.
Non è dato sapere, al momento, se sulle dodici auto di F1 in questione arrivate al limite di omologazione, sia stata effettuata una semplice rotazione degli elementi oppure la sostituzione è stata causata per chiari problemi di affidabilità. Con ancora 16 gare del mondiale di F1 2024 da disputare, però, resta difficile immaginare che tali componenti, seppure non stressate come le altre parti delle power unit, non necessitino di essere nuovamente sostituite nel proseguo del campionato.
Autore e grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV