sezione d'entrata della pance Ferrari SF-24 - Charles Leclerc test Fiorano
Ferrari si approccia al settimo round della F1 2024. Gran Premio di Imola che vedrà il debutto ufficiale della SF-24 EVO. Parliamo del primo aggiornamento sulla rossa, aggressivo, che pretende far realizzare un salto in avanti notevole a livello di prestazioni. Il pacchetto è già stato testato a Fiorano. La nostra redazione era presente e ha potuto osservare molto da vicino il comportamento dell’auto italiana. A livello cronometrico nulla da dire. I due piloti titolare, infatti, non hanno cercato i riscontri cronometrici. Il lavoro si è basato sulla raccolta dati, informazioni che proprio in queste ore sono oggetto di studio.
Per validare l’up-date e passare quindi dalla fase soggettiva a quella oggettiva, come sempre in F1 servirà la pista. Tre sessioni di prove libere sulle rive del Santerno, dopo i ferraristi in collaborazione con tecnici ed ingegneri cercheranno quelle risposte tanto attese. Il fine settimana imolese promette. Il Cavallino Rampante dovrebbe presentare anche la nuova versione del fondo, perché quello visto sulla pista di casa venerdì scorso, differiva dalla specifica base solamente per gli attacchi della fence longitudinale. Parlare di aggiornamento in questo caso non si può, quindi.
Le differenze saranno ben altre, collocate all’entrata del pavimento, al di sotto nella zona della chiglia (canali venturi), sul floor edge e sul bordo tagliente. Non sono inoltre da escludere alcune modifiche alla zona del diffusore. D’altra parte non dobbiamo dimenticare che sebbene la Ferrari abbia dotato la SF-24 EVO delle “shark inlet” scuola Red Bull, il pavimento di una F1 resta la macro componente più importante all’interno dell’attuale corpo normativo, in quanto è in grado di fornire la spinta verticale senza generare resistenza all’avanzamento. Altri up-grade minori in grado comunque di fare la differenza riguardano la zona del cockpit.
Ci riferiamo ai generatori di vortice che vanno a corroborare l’effetto outwash. Appendici aerodinamiche a forma di “cobra” presenti nell’aera superiore delle pance. Al retrotreno, invece, abbiamo notato una piccola novità concernente l’ala posteriore, dove la forma finale del secondo piano mostra una forma più appuntita e quindi meno arrotondata. Provvedimento che nasce da un’idea Mercedes, sempre molto attiva in tal senso. Ferrari ha modificato le così dette wing tips e lo scopo aerodinamico consiste nel guadagnare qualche punto di carico senza alzare il drag delle vettura. Soluzione senz’altro utile tenendo presente l’EOSS non ottimale della rossa.
Tramite le nostre immagini esclusive, scattate dall’amico e fotografo Alessio Crema, possiamo senza dubbio confermare un fatto: la Ferrari SF-24 EVO, oltre il reshaping concernete gli inlet, ha subito un leggera rimodellazione rispetto alla versione base della vettura. Nello specifico, il gruppo di aerodinamici capeggiato dal direttore tecnico Enrico Cardile, hanno deciso di “restringere” la sezione nella zona finale inferiore. Un provvedimento pensato per aumentare la portata di fluido pulito verso il retrotreno. Inoltre, una soluzione del genere si incarica di “liberare un passaggio per il flussi scevri da turbolenze.
Per di più anche nella porzione iniziale delle pance il volume è differente. In questo caso l’operazione è stata pensata anche per connettere la pancia con il nuovo inlet in stile RB20 Bull. Proprio parlando dei nuovi ingessi collocato sui side-pod, possiamo confermare come il sistema S-Duct non sia più in funzione nell’ultimo aggiornamento della monoposto modenese. Ci riferiamo al canale d’entrata verticale posto nella zona dell’undercut che, sebbene tuttavia faccia ancora presenza, è stato collegata alla più classica presa orizzontale posta più in alto. Diventa quindi un’unica sezione d’ingresso a forma di “L”.
Comprendere a fondo le ragioni per cui i tecnici abbiano accantonato la soluzione “vertical duct” non è semplice. Con ogni probabilità, considerando come funziona l’aerodinamica dell’auto in questa particolare zona della monoposto, si è cercato di seguire un concetto già varato sulla Mercedes W15, utilizzando quindi entrambe le feritoie con finalità prettamente relative al raffreddamento delle componenti interne. Al momento la presa verticale è collegata a quella orizzontale e dovrebbe fornire una buona portata d’aria per “nutrire” il radiatore.
Tuttavia dobbiamo fare un ragionamento in questo caso legato all’aera della Ferrari SF-24 EVO che stiamo analizzando. Ragionando sulla porzione della F1 presa in esame, infatti, va detto che il fluido che si va ad inserire nella presa verticale ha uno strato limite molto spesso. Ci riferiamo a quella porzione di flusso che va direttamente a contatto con la parete, in questo caso la superficie laterale dell’abitacolo. Lambendo la massa d’aria perde energia, lo strato limite si inspessisce e di riflesso la capacità refrigerante della presa non è ottimale. La portata di massa fluida che viene immessa nell’auto, quindi, a parità di feritoia (dimensione), risulta in percentuale minore rispetto alla massima quantità possibile.
Per contrapposizione, sommare una la presa verticale per l’alimentazione dei radiatori significa poter diminuire leggermente la sezione di ingresso dello slot orizzontale, ottenendo effetti aerodinamici utili. Sebbene la sicurezza che l’aria raggiunga i radiatori non c’è, considerando le informazioni raccolte, sappiamo che le modifiche interne non sono molte. Gli schemi delle componenti interne sono hanno subito un leggero ritocco solamente per adattare la nuova soluzione. Per questo la vertical duct potrebbe raffreddare componenti così dette secondarie.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Alessio Crema – Scuderia Ferrari – F1 TV