ala posteriore della Ferrari SF-24 - GP Austria 2024
Ferrari ha l’intenzione di tornare il alto nell’imminente fine settimana di F1. Farlo non sarà affatto semplice ma la scuderia italiana ha lavorato sodo. Tante ore spese al simulatore per accrescere la conoscenza sui nuovi aggiornamenti, perché l’obiettivo per il Gran Premio di Austria targato 2024, mira a ottimizzare le novità della Spagna e di riflesso alzare le performance della SF-24. Per Frederic Vasseur si può fare, in quanto i dati raccolti nella pista catalana hanno confermato la bontà dei provvedimenti. Tutto ha funzionato, insomma, e la storica scuderia ha toccato con mano quello che nel campo simulativo aveva ipotizzato in fase di progettazione.
Austria, dicavamo, casa della Red Bull. Tracciato peculiare, vecchio stampo dove McLaren può partire addirittura da favorita. Dovrà massimizzare il pacchetto se vuole battere super Verstappen, perché l’olandese sta sciorinando grande talento che permette alla RB20 numero 1 di continuare a vincere. C’è poi anche Mercedes, non si può certo dimenticare. Un team che pareva perso sino al mese scorso, sino a quando, in Canada, ha fatto vedere che lo step relativo al rendimento esiste e può essere trasportato anche su altri tracciato senza troppi problemi.
Come da pronostici sulla Red Bull è stata montata la specifica da medio-alto carico, utilizzata di recente al Gran Premio di Imola e in quello del Canada. Ala che presenta un bordo d’ingresso piuttosto pronunciato a un’area frontale abbastanza ampia, simile alla versione Ferrari. Scuderia italiana che a sua volta ripresenta la specifica da medio carico usata per la maggior parte delle volte durante il mondiale, la cui ultima versione fu rivisitata nella zona delle wing tips nella gara imolese. Come possiamo osservare tramite la grafica a seguire, lo spessore del bordo d’ingresso sull’ala della SF-24 è più contenuto. Obiettivo? generare una minor differenza di pressione tra ventre e dorso.
Ferrari vuol ottimizzare le velocità di punta mantenendo il carico necessario per il tratto tra curva 6 e il traguardo. Parliamo della specifica che conosce meglio. I tecnici hanno scartato la versione medio-alto carico, in quanto ritengono che l’attuale downforce installata sia sufficiente tramite l’opportuna combinazione con l’incidenza della beam wing. Per stabilizzare il posteriore la rossa deve cercare di limitare le escursioni del fondo alle alte velocità, Ragion per cui, un settaggio più rigido al retrotreno dovrebbe essere la strada scelta con il setup.
In questo modo Ferrari vuole consolidare il tratto del circuito che prevede la tipologia di curve più consone alla vettura italiana. Ci riferiamo alle pieghe in appoggio ad un range di velocità in cui la SF-24 ha sempre trovato parecchio grip e stabilità. Come logica la teoria non fa una piega, anche se dobbiamo attendere le conferme sula messa a punto che dev’essere un grado di massimizzare i punti di forza. Il tutto tenendo anche conto che, su entrambe le vetture del Cavallino Rampante, sarà presente il fondo nuovo che abbiamo potuto osservare in Spagna.
Red Bull si potrà avvalere di qualche chilo di carico in più, visto che le due RB20 possono senza dubbio sacrificare alcuni punto di velocità massima grazie all’ottima resistenza all’avanzamento della quale le monoposto austriache dispongono. Aspetto che farà assai comodo tra il T2 ed il T3, ma anche in trazione alla 1 per stabilizzare un posteriore che in determinate circostanze si alleggerisce troppo in inserimento, dove il balance continua a non esser perfetto. La migliore penetrazione aerodinamica consente di caricare maggiormente il secondo asse e il problema viene contenuto.
Per quanto riguarda la squadra la sorprendete McLaren, possiamo vedere come la specifica di ala scelta per l’Austria è quella già utilizzata negli ultimi due appuntamenti iridati di F1: Canada e Barcellona. Versione capace di produrre un livello di carico medio grazie al bordo d’entrata non molto pronunciato. Il secondo flap ha una curvatura parecchio elevata, capace di diminuire l’incidenza locale nella zona più esterna. Aspetto di conseguenza dovrebbe aumentare l’efficienza totale della monoposto, senza dubbi un punto a favore della scuderia di Woking.
Per quanto concerne Mercedes, prendendo in esame il nostro confronto realizzato tramite gli scatti dell’amico e collega Albert Fabrega, notiamo come i tecnici di Brackely abbiano scelto di portano quella che considerano essere la specifica più efficiente a loro disposizione. Ala della W15 che offre un piano principale abbastanza pronunciato nella sua porzione centrale, dove si tende a concentrare il carico generato dalla vetture. La distribuzione della pressione ha un andamento decrescente verso l’esterno del profilo, in modo da contenere le perdite dovute alla resistenza indotta.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega