Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) SF-24
Ferrari deve recuperare lo sciagurato weekend di F1 speso sull’Isola di Notre Dame. Un contesto competitivo dove la rossa ha sbagliato tutto. Un doppio zero che fa male, spaventa per certi versi. Molte critiche sono piovute in merito alla competitività del team, perché secondo alcuni non non erano le gomme o il set-up erroneo che ha dato vita alla prestazione sottotono. Secondo le nostre analisi, per l’80% il problema era legato al ciclo di isteresi, mentre il restante 20% si rifà ad una messa a punto non ottimale nelle condizioni di pista fredda e bagnata.
L’occasione per rifarsi arriva in Spagna, circuito di F1 sempre considerato un banco di prova per ogni vettura. Non a caso è spesso tante scuderie hanno sempre portato grossi pacchetti di aggiornamenti. Il layout ha subito modifiche negli ultimi anni e le velocità medie sono state incrementate. L’ultimo tratto è variato nella linea di curva 1: via l’ultima chicane sostituita con un curvone destrorso da media-alta velocità. Modifiche che pesano sulla costruzione del setup, in quanto il compromesso meccanico è più semplice da centrare, non dovendo cercare l’ottimo tra un tratto veloce e un molto più lento.
Il primo settore è composto da una chicane dove si sfiorano i cordoli troppo alti, sommato a una curva, la 3, ad ampio raggio e in appoggio. Ferrari troverà terreno fertile, in quanto è molto stabile in tutta la fase d’ingresso, grazie ad un solido front-end. Aspetto che la aiuta a portare maggiori velocità in entrata e all’apice. Sulla carta queste tipologie di curve beneficiano la SF-24 che gode di un carico verticale stabile alle alte velocità. Curva 3 dove può palesarsi del sottosterzo, elemento la vettura italiana non dovrebbe soffrire. In questo genere di curve si vuole un set-up “forward-balance“.
Ci riferiamo ad un anteriore solido che stabilizzi l’auto verso il raggiungimento dell’apice per portare molta velocità. Caratteristica su cui la Ferrari potrà contare. Il tratto centrale della pista catalana di F1 si apre con una seconda piega la cui percorrenza è molto lunga, seguita dalla 5 che invece risulta la più lenta del tracciato. La SF-24 userà la specifica di ala posteriore scelta per Imola, testata a Fiorano per la prima volta. Evoluzione della versione precedentemente usata in ogni appuntamento sino alla tappa italiana. Il livello di carico verrà poi aggiustato grazie alla beam-wing.
Al Montmelò sono attesi aggiornamenti al retrotreno sulla Ferrari che dovrebbero aumentare il carico disponibile sull’asse posteriore. Diversi i test al driver-in-the-loop per per costruire attorno al valore ‘ideale’ la messa a punto. Il target mira ottimizzare il carico in base alle caratteristiche aggiornate della monoposto. In curva 5 bisognerà massimizzare la trazione. Compito non facile, in quanto il setup meccanico è orientato verso la stabilizzazione della piattaforma aerodinamica, con l’adozione di elementi mediamente più rigidi. SF-24 che attende un miglioramento sotto questo aspetto.
La motivazione relativa ad una fase di accelerazione buona ma non ottimale è presto detta: si rifà all’assetto sospensivo più rigido che anche se mantiene il posteriore nel corretto range di altezze, specie nelle zone più veloci della pista, per contro riduce la quantità di grip disponibile al retrotreno. Ecco perché nelle pieghe lo spostamento di carico alle basse velocità è molto importante la rossa è tutt’altro che perfetta. Gli aggiornamenti che vedremo in Spagna dovrebbero aiutare in questo senso, perchè di fatto vogliono ampliare la mappa aerodinamica.
Tornando al tracciato arriviamo alla chicane veloce, 7-8, sommata ad una curva verso destra molto impegnativa. Si affronta quasi in pieno e il carico è fondamentale. Mentre nella bisogna avere un bilanciamento meccanico più puntato sull’avantreno, in modo da favorire il cambio di direzione. Come detto in precedenza, il compromesso meccanico è di più facile composizione, per cui non dovremmo vedere eccessive difficoltà. La curva 9, molto veloce, denoterà la vettura migliore a percorrere questo tipo di tratto. Ferrari, McLaren e Red Bull se la giocano anche in base alla “costruzione” del set-up.
Un breve rettilineo porta al terzo settore che comincia con curva 10, tratto che si percorre a media velocità. Qui Ferrari potrà sempre far uso di un inserimento molto solido. Poi in trazione dovrà cercare di non correggere troppo la traiettoria. In curva 11 è invece cruciale aggredire il cordolo e portare maggiore velocità nella porzione di pista successiva, zona dove SF-24 potrà ben figurare. Poi ecco la 12, in appoggio a media velocità, con una leggera pendenza verso l’esterno, dove spesso trovare l’ottimo bilanciamento per le vetture di F1 è piuttosto complesso.
La stabilità del posteriore viene messa a dura prova. Questo perché l’asse in questione tende a perdere aderenza, visto che molto grip è speso per contrastare la forza laterale elevata e il poco che rimane per assecondare l’accelerazione delle F1 mette in difficoltà. Anche in questo punto la Ferrari dovrà trovare un buon bilanciamento con il posteriore, per ampliare il “traction circle” (massimo grip disponibile) delle gomme posteriori. Il tracciato si chiude con due curve medio veloci in successione, la 13 e la 14. C’è poi un altro tema centrale nel weekend catalano: le gomme.
Curva 3 e 4 impongono molto stress laterale alla struttura delle mescole, aspetto che contribuisce all’innalzamento delle temperature. Il layout della pista di F1 porta i compound al limite superiore della finestra. Lo fa già tra il T1 e il T2. Ragion per cui i team dovranno elaborare delle strategie di warm-up corrette, per riuscire a “tenere in vita” le quattro gomme per tutto l’arco del giro lanciato. Alla staccata della 10 si cercherà un bilanciamento di frenata più spostato all’avantreno, in modo da impegnare meno il posteriore e preservarlo per l’ultimo tratto del circuito.
In gara le velocità di percorrenza nei curvoni veloci ad ampio raggio verranno ridotte, per immettere un quantitativo di energia minore nelle mescole. Elemento che va in direzione Ferrari se parliamo della scelta sulla messa a punto che, in linea di massima, utilizza un’ala mediamente più scarica rispetto alla concorrenza, proprio nell’ottica della corsa. Durante la gara ì, infatti, diminuendo le velocità minime nelle curve più impegnative il carico richiesto sarà minore. La downforce più contenuta avvantaggerà le velocità di punta, sulle quali la SF-24 sta ancora lavorando.
Su questo preciso aspetto diverrà molto importante anche la strategia di erogazione dell’energia elettrica. Parliamo dei circa 160cv prodotti da ambedue i moto generatori, MGU-H e MGU-K, che dovranno essere spalmati con perizia nell’arco della tronata, per avvantaggiare la trazione dove serve, ma al medesimo tempo favorire la top speed sui tratti rettilinei. Un compromesso che per ora non sempre Ferrari ha azzeccato. Alcuni degli upgrade attesi sulla SF-24 dovrebbero migliorare l’efficienza aerodinamica. Fattore che quindi potrebbe “allargare” la finestra di setup della rossa.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv