telemetria qualifica - GP Austria 2024
Una qualifica di F1 per la Ferrari non propriamente eccelsa. Questione di assetto e limiti che in questo momento la monoposto italiana presenta. Non avere una conoscenza appropriata sugli aggiornamenti rende tutto quanto decisamente più complicato. Definire sbagliato l’upgrade al fondo e la nuova forma delle pance pare eccessivo. Sostenere invece che i tecnici della rossa non hanno ancora capito come sbloccare il potenziale dell’auto pare decisamente più veritiero. Sebbene il risultato della seconda sessione classificatoria sia migliore del primo, a livello di handling non possiamo dire lo stesso.
Ferrari, è riuscita ad ottimizzare la prestazione rispetto alla giornata di ieri, ma non ha di certo eliminato l’instabilità presente nella seconda parte del tracciato. Nel suo giro veloce Sainz paga 1 km/h in termini di top speed alla fine del rettilineo, mentre in fase di staccata il madrileño deve amministrare una monoposto scomposta a centro curva. Lo spostamento di carico all’anteriore in frenata ha alleggerito eccessivamente il retrotreno, portando del sovrasterzo in fase d’inserimento. A causa del retrotreno poco stabile, Carlos ha perso un decimo rispetto Verstappen, costretto a ritardare l’accelerazione.
Verstappen e Norris, invece, sono molto più composti e riescono a massimizzare la trazione verso curva 3. Nel rettilineo in continua ascesa, la RB20 non fa la differenza che ci si potrebbe aspettare data la sua efficienza. Dalla linea del delta si osserva come la distanza temporale tra Max e Carlos non varia. Inoltre, lo spagnolo paga solamente 2 km/h alla fine del dritto, pur partenendo con 8 km/h in meno al centro di curva 1.
Alla 3 Sainz è più composto rispetto alla prima curva e gestisce la trazione in modo migliore. Ciononostante il bilancio totale della curva non gli da ragione. Norris ha richiesto troppo in ingresso e infatti perde poi in uscita. Ricordiamo come la terza curva della pista austriaca sia molto critica per il retrotreno delle monoposto a causa della pendenza a scendere. La trazione più effettiva in uscita da curva 3 ha permesso a Sainz di raggiungere la velocità più alta prima della 4. In questa sezione del circuito la pista tende a scendere, obbligando i piloti ad anticipare il punto di staccata.
Carlos è il primo a pigiare il pedale del freno saccarificando l’ingresso per massimizzare l’uscita. In questo modo lo spagnolo ha ottenuto l’accelerazione migliore. Lo confermano i dati, in quanto l’iberico va sul gas in contemporanea con Verstappen, sebbene sia costretto a controllare la direzione della sua monoposto. Nella parte centrale del tracciato Red Bull e McLaren hanno un rendimento migliore rispetto alla rossa. Dopo quanto detto nella giornata di ieri, Ferrari era chiamata ad una gestione migliore del retrotreno per non perdere eccessive frazioni di secondo.
L’operazione è riuscita solo in parte. L’handling della rossa pareva migliore ma non è mancato del sovrasterzo nel T2. In curva 6 Carlos ha ottenuto una velocità all’apice molto inferiore rispetto gli avversari. L’iberico è costretto ad anticipare la staccata e percorrere la piega ad una velocità inferiore per non andare oltre al cordolo. Anche la RB20 non è stata perfetta in questo punto, accusando una leggera instabilità a centro curva quale. Il campione del mondo paga 4 km/h ma è molto efficace in uscita.
Anche alla 7 Sainz è costretto a limitare molto la velocità minima a causa di un posteriore instabile. Carlos sceglie di mantenere la farfalla aperta nel tentativo di stabilizzare la vettura ma la scelta non paga, poiché impiega circa 20 metri in più rispetto a Verstappen per andare sul gas. Max ha una velocità superiore in tutta la curva e guadagna mezzo decimo su Norris. Per bilanciare la perdita di tempo nelle due curve in questione i tecnici Ferrari hanno scelto di massimizzare la scarica della parte ibrida nel tratto che porta verso la 9, dove lo spagnolo risulta il migliore.
Nelle ultime due curve da medio-alta velocità non variano di molto i valori in campo. Alla 9 Sainz è nuovamente costretto a sacrificare la fase di ingresso per limitare il sovrasterzo in uscita. Come abbiamo visto con Leclerc, infatti, portare troppa velocità in entrata di curva 9 sarebbe stato deleterio. Di conseguenza la velocità media è inferiore e il gap sulla Red Bull sale a tre decimi solo nel terzo settore, in ritardo prestazionale pesante. Anche Lando e Max non sono impeccabili nelle ultime curve del tracciato.
L’inglese ha sovrasterzo in ingresso della 9 e soffre lo spostamento di carico in staccata. Mentre l’olandese deve fare i conti nuovamente con il sottosterzo che rende imprecisa la fase di ingresso, problematica emersa particolarmente nel primo tentativo del Q3. Conscio dell’errore con la sua Red Bull RB20 Max anticipa la staccata sull’ultima curva e ottiene la trazione migliore verso il rettilineo conclusivo.
Autore e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv