i sensori per verificare la flessione dell'ala anteriore della Ferrari SF-24 - GP Belgio 2024
Ormai, come da tradizione, non c’è stagione di F1 in cui la FIA non debba controllare la compliance delle monoposto rispetto al quadro normativo di riferimento. Da diverse settimane i sospetti sulla flessibilità delle ali anteriori e posteriori di alcune vetture sono stati sottoposti all’organo federale, che pur disciplinando la materia attraverso test statici sembra non ottenere il risultato desiderato. I team da decenni sfruttano le proprietà elastiche della fibra di carbonio e sono diventati maestri nel risultare assolutamente regolari nei test.
Le lavorazioni delle fibre incrociate di carbonio permettono a questo materiale di “piegarsi” a determinate velocità, per poi riprendere la forma originale quasi istantaneamente in modo proporzionale alla decelerazione. Ad esempio, nel recente Gp d’Ungheria, nonostante la monoposto di Max Verstappen, in seguito alla collisione con la Mercedes W15 di Lewis Hamilton si sia completamente appoggiata prima sulla parte destra dell’ala anteriore e successivamente su quella sinistra, è rimasta magicamente intatta.
Con questo non intendiamo evidenziare alcuna illegalità, ma la capacità di assorbimento di un’appendice alare in circostanze estreme. Con i soliti tempi di reazione del bradipo, tuttavia meglio tardi che mai, il comitato tecnico della FIA ha comunicato che dal Gp del Belgio entrerà in vigore la direttiva tecnica TD034G. La Federazione mira a monitorare e raccogliere dati sulla rotazione e torsione dell’ala anteriore a varie velocità.
Nonostante l’organo federale abbia sottolineato la regolarità delle monoposto, la cui conformità alle normative è stata da essa stessa verificata, ritiene necessario verificare se il quadro normativo si presti a escamotage. Verrà quindi effettuata una raccolta dati per scoprire se alcuni team hanno capito come utilizzare parametri secondari, come la temperatura o più semplicemente il carico aerodinamico, per creare ulteriore flessibilità. In sostanza, condizioni operative che non sono riprodotte nei test statici condotti dall’organizzazione federale.
Da un punto di vista pratico, la FIA collocherà telecamere aggiuntive su vetture selezionate durante le prove del Gp del Belgio per monitorare la flessione delle ali anteriori. Dalle prime immagini provenienti dal paddock di Spa, sulla parte interna degli endplate anteriori sono comparsi dei marker utili a misurare attraverso le suddette telecamere l’entità della flessione.
La FIA ha deciso di misurare per un tempo indefinito la deformazione complessiva dell’ala anteriore in pista. Le telecamere FOM poste in prossimità del Nose Cone non sono in grado di inquadrare l’intera ala anteriore poiché una grande parte esterna è fuori dall’angolo dell’obiettivo.
La direttiva TD034G è stata inviata a tutti i team di F1 da Nikolas Tombazis affinché potessero predisporre i marker sulle ali anteriori delle rispettive monoposto. Occorre ricordare che:
⁃ Le Direttive Tecniche sono esclusivamente inviate ai team. Non sono una regola, sono il metodo di applicazione della stessa.
⁃ Una TD potrebbe determinare una revisione del regolamento, nel caso in cui determinate grandezze numeriche varino come limite. Quindi in tal caso si andrebbe a modificare l’articolo del regolamento. Ad esempio, se variasse la massa da applicare nel test di flessione o l’ampiezza limite della flessione.
Monitorare dinamicamente è molto complesso. E allo stesso tempo, non si può irrigidire troppo la componente in quanto il rischio di rottura aumenta in modo esponenziale. Quindi una vera e propria soluzione non esiste. Una macchina è legale se supera i test e i range di flessibilità sono sempre gli stessi da quasi tre anni.
In sostanza, l’emissione di questa direttiva sembra più un tentativo di rivendicare il ruolo di controllore della FIA che, nella realtà dei fatti, non riesce a esercitare per tanti motivi: scarso personale, competenze non allineate a quelle dei team, ecc. In estrema sintesi, tanto rumore per nulla se l’obiettivo resta l’acquisizione dati di monoposto che hanno superato con successo i test di carico statici. Una farsa, dal momento che fra poco meno di un anno e mezzo l’aerodinamica attiva sarà presente anche sui flap anteriori.
Autore: Roberto Cecere
Immagini: Albert Fabrega – Scuderia Ferrari – F1Tv