GP Belgio, Fp2: Ferrari soffre in percorrenza e in trazione
Ferrari ha cercato di ottimizzare il venerdì di Spa–Franchorchamps. Una SF-24 che ha mostrato diversi limiti con una messa a punto che ha cercato il compromesso ottimale. Per il team italiano non è affatto facile affrontare questo layout così completo, perché le carenze emerse non sono risolvibili e si tratta appunto di limare al più possibili i difetti per poi esaltare i più forti. Anche Red Bull ha sofferto qualche problemino di troppo perché alcune caratteristiche della RB20 continuano a pesare e non permetto al tre volte campione del mondo di estrapolare il massimo rendimento dell’auto.
Per prima cosa analizziamo il confronto tra la telemetria del giro di Lando Norris e quello a +0.217s di Max, per capire dove l’olandese perde quel vantaggio che invece aveva ottenuto nel corso delle Fp1. In primo luogo sembra che entrambe le scuderie abbiano utilizzato una mappatura di motore abbastanza spinta, infatti le velocità di punta sono pressoché simili. Ma questo è dovuto anche al fatto che il talento di Hasselt ha utilizzato un’ala posteriore leggermente più scarica rispetto a quella delle prime libere, in quanto perdeva circa 3 decimi sui rettilinei.
In questo modo hanno ridotto il drag cercando di mantenere la stessa tenuta nel secondo settore, ricco di curve a medio-alta velocità, dove però Red Bull ha perso vantaggio che mostrato nelle Fp1. Dal grafico della G-Force laterale si nota molto bene come McLaren riesca ad avere una tenuta superiore con più grip alle alte velocità, mentre laRed Bull primeggia nelle curve a bassa e media velocità di percorrenza. Curva 10 che si affronta a 290km/h era percorsa in pieno da Verstappen nel corso delle prime libere, mentre in questo caso l’olandese è costretto ad alzare il piede.
Lo fa meno per minor tempo rispetto a Norris che in questo tratto ha una velocità di percorrenza di 7km/h inferiore rispetto al leader del campionato. Il vantaggio di Lando parte da curva 12 in poi, specie nel tratto che va sino a curva 15 pieno di curve d’appoggio, dove serve solidità anteriore in entrata e un buon posteriore in uscita, perché si cerca di andare full gas il prima possibile e un retrotreno stabile è richiesto. Si nota il vantaggio di Norris osservando l’andamento relativa alla curva della velocità. Osservando con perizia il grafico a seguire lo si evince.
Nella fase di percorrenza di tutta questa sequenza di curve, a bordo della sua McLaren MCL38, Lando mostra un bel vantaggio in termini di velocità. Addirittura, in ingresso di curva 12, il talento britannico entra con 10km/h in più rispetto alla prestazione di Max. L’inglese costruisce il suo vantaggio anche nel terzo settore, dall’uscita da curva 15. Tratto della pista dove sacrifica l’entrata per poi ottimizzare la fase di trazione anticipando l’apertura del gas per massimizzare l’uscita. Per quarto immette più velocità lungo tutto il rettilineo che porta poi alla chicane finale.
Per farci un’idea sulla prestazione della Ferrari abbiamo preso in esame anche la telemetria che mette a confronto il giro di Leclerc con quello di Norris. Anche Charles perde tutto il vantaggio costruito nel primo settore (anche grazie alla scia su Perez che ha permesso al monegasco di raggiungere una velocità di punta di 341km/h). Il ferrarista paga specie nelle curve 12-13-14-15. Nel secondo settore in realtà non si comporta in maniera così malvagia come ci si poteva aspettare: certo, nei confronti di Lando perde circa 4 decimi, mentre su Verstappen “solo” 2 decimi (rispetto ai 7 decimi delle Fp1).
Il secondo settore è quello che la Ferrari tiene sotto la lente di ingrandimento, in quanto è quello più guidato e caratterizzato da curve a medio-alta velocità dove ci si aspettava bouncing da parte della SF-24. Effettivamente tale fenomeno ha fatto presente specie in curva 10 e 11, le più veloci del tracciato. Un fattore che ovviamente comporta una perdita di velocità in percorrenza: infatti, nonostante Leclerc alzi il piede anche meno rispetto al pilota della McLaren, arriva in frenata di curva 12 con una differenza di velocità massima pari a 5km/h.
La rossa perde tanto anche in tutto il rettilineo che porta alla chicane finale. La ragione è una somma di fattori, in quanto la fase di trazione non è ottimale così come la scarica dell’ibrido. Norris fa tanta differenza in uscita da curva 15, perché riesce a pigiare il pedale del gas prima di tutti e soprattutto percorre questa piega a con minor angolo voltante. Leclerc perde qualcosa anche nell’ultima chicane. Charles porta tanta velocità, frena più tardi e combatte con un leggero sottosterzo, perché non trova subito il punto di corda tanto da battere un altro colpo di freno per puntare meglio l’anteriore.
Come possiamo facilmente immaginare tale atteggiamento limita non poco la trazione della SF-24 verso la linea del traguardo. In conclusione possiamo analizzare un ulteriore grafico che mette il relazione la Forza G sviluppata dalle vetture nelle accelerazioni laterali, (valori positivi curve a sinistra, valori negativi curve a destra), con la Forza G nelle accelerazioni longitudinali (asse delle y), ovvero in trazione (valori positivi, in alto) e in frenata (valori negativi, in basso).
Grazie a questa immagine notiamo come la Ferrari numero 16 del monegasco si comporti molto bene in frenata. Leclerc (grande “staccatore”) mostra una fiducia importante in questo caso che gli permette di affrontare le fasi di decelerazione leggermente più tardi, anche sfruttando la solidità del front-end della SF-24. Mentre per quanto riguarda le pieghe le cose cambiano. Osservando le curve a sinistra (valori positivi), ovvero nelle nei tratti più veloci del circuito, si nota chiaramente come la McLaren mostri una tenuta decisamente superiore.
Autore e grafici: Marco Iurlandino
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv