Carlos Sainz (Scuderia Ferrari) a bordo della SF-24 - Fp2 - GP Inghilterra 2024
In modo simile a quanto visto in Austria, la Ferrari continua a faticare nelle zone ad alta velocità. Fin dalle prime prove libere abbiamo visto un comportamento abbastanza sovrasterzante della SF-24, specie da centro curva in poi. Parliamo di pieghe come la Copse o la sequenza delle Becketts. Il posteriore della rossa non è piantato per terra. Parliamo di un problema serio, condannato in radio anche da Leclerc. Essenzialmente manca downforce al posteriore. Ci eravamo un po’ meravigliati vedendo che avevano montato l’ala da medio carico e non la versione da medio-alto carico portata in Spagna.
Specifica che la rossa riteneva inadatta perché avrebbe faticato a raggiungere velocità elevate. L’idea era trovare spinta verticale dal fondo, ma così non è stato. L’anteriore ha una buona direzionalità, ma il retrotreno non lo segue e la vettura si scompone. Diventa quindi anche un problema di bouncing, perchè in quella sezione, tra curva 12 e 13, si sente il fondo grattare l’asfalto. Questo fatto emerge perché si cerca di abbassare la vettura il più possibile per restare all’interno del range di altezze previste dove, appunto, il saltellamento aerodinamico si innesca.
A livello sospensivo Ferrari non può irrigidire troppo perchè altrimenti perde parecchio grip meccanico che invece è necessario per diverse curve lente. Tra i primi due run delle Fp1 l’assetto all’avantreno ha subito diverse modifiche. Purtroppo però, anche in questo caso la performance non è affatto migliorata. A seguire proponiamo il confronto con Red Bull relativo all’ala posteriore. La rossa utilizza la specifica vista a Imola da medio carico, ma forse avrebbero potuto almeno provare l’ala della Spagna che garantiva una downforce senza dubbio superiore che quest’oggi è mancata eccome.
A livello meccanico invece, i tecnici del Cavallino Rampante sembrano aver trovato un bilanciamento discreto. Ancora una volta, avendo una coperta di set-up ristretta, trovare un bilanciamento soddisfacente tra alta e bassa velocità diventa veramente molto complicato. Red Bull non ha massimizzato quanto avrebbe potuto e la classifica dei tempi in parte lo rispecchia. Per questo si deve temere la vettura austriaca. La RB20 è ben piantata con il posteriore, per cui nelle curve veloci è molto stabile e di riflesso proprio in questi punti della pista sa costruisce il tempo rispetto ai competitor.
D’altronde, osservando anche il confronto appena proposto relativo alle specifiche al retrotreno, notiamo come il profilo principale dell’ala Red Bull sia decisamente più carico. Alla scuderia di Milton Keynes resta da affinare altre zone del tracciato, quali ad esempio il primo settore in cui perdono parecchio, oltre 3 decimi. In alcune condizioni però hanno faticato a trovare grip. Per trovare maggiore aderenza alle basse velocità, per cui, dovranno probabilmente lavorare anche sulla preparazione della gomma.
Max infatti aveva fatto notare che arrivava sempre nel T1 con le mescole non ancora nella range ideale. In trazione sappiamo che possono fare la differenza, ma quest’oggi non si è visto molto. Come detto, la classifica non rispecchia ciò abbiamo potuto osservare tramite gli on-board. Domani in qualifica sarà tutt’altra storia, come spesso accade. La RB20 ha molto potenziale e senza dubbio saprà come sempre sfruttarlo a dovere. Silverstone potrebbe essere una delle piste in cui si esprime meglio, anche se negli ultimi due anni non sono mancate le difficoltà.
Prendendo in esame la telemetria, il principale limite della RB20 deriva chiaramente dai rettilinei. Il gap in questi frangenti sale vistosamente, per cui è chiaro che quest’oggi la Red Bull ha tenuto molto basse le mappature della power unit. Fattore che va poi ad incidere anche sulle capacità di trazione della monoposto. Chiaramente con McLaren potranno giocarsela, visto che più o meno, ad oggi, le due vetture di F1 sembrano essere a pari livello. Le velocità sono simili a centro curva, anche se alle Becketts la RB20 è molto ben bilanciata e riesce a guadagnare sulla MCL38.
Infine possiamo parlare di Mercedes, prima rivale della scuderia Ferrari. Il team tedesco ha costruito un buon setup e nelle curve veloci ha un potenziale discreto che in parte è rimasto ancora inespresso. A livello aerodinamico riescono spesso a centrare un buon bilanciamento, senza però compromettere troppo le basse velocità. Per le velocità di punta sono più indietro rispetto alla rossa. La bilancia totale ha dato ragione alla scuderia di Maranello oggi, ma domani potrebbe pendere verso la squadra di Brackley considerando che la W15 ha più carico installato.
Andando nel dettaglio grazie ai micro settori, abbiamo un’idea più precisa delle forze in gioco. Notiamo che i rettilinei sono tutti di dominio McLaren che attualmente si attesta come vettura più efficiente. Aspettiamo il confronto con Red Bull che quest’oggi ha giocato un po’ con le mappature. Ferrari si conferma buona in fase d’inserimento, come in curva 3, alla 16 e anche alla 15 che di fatto è una curva in cui serve molto carico. In questo punto la rossa riesce ad essere molto efficace. I problemi nascono tra la 10 e la 14, anche se vediamo una piccola zona in cui Ferrari realizza la performance migliore.
I tratti più tecnici dove serve molto grip sono dominio Red Bull. Curva 6 ad esempio, una lunga piega verso sinistra dove serve tanta aderenza combinata tra meccanica e aerodinamica. Poi tutto il tratto delle Becketts, dove la RB20 porta tanta velocità minima. Si nota una differenza netta alla 13-14, dove Ferrari e Mercedes hanno una velocità minima nettamente inferiore a McLaren e Red Bull. Infine la W15 ha un buon grip alle medio-basse velocità. Le vetture tedesche hanno un bilanciamento efficace, mostrando competitività dove la trazione ha molto angolo volante, come per esempio le curve 7, 15 e la 16.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari F1Tv