F1, Ferrari scarica il posteriore e ottimizza il lavoro del fondo

Ferrari ha l’occasione di sistemare le cose. In F1 perdere il corretto punto di lavoro della monoposto è davvero semplice, specie quando un team introduce degli aggiornamenti. Il pacchetto introdotto a Imola non ha prodotto alcun tipo di problemi. Mentre al contrario, quello della Spagna ha modificato il bilanciamento della SF-24. Una vettura che sino al Montmelò aveva fatto della prevedibilità il suo punto forte. Mentre in Austria, come abbiamo visto chiaramente lo scorso weekend, il carico della rossa era insufficiente come il grip generato dalle sospensioni.

Validare un upgrade è cosa seria. Non sempre ci si riesce al primo colpo. Tuttavia fare un passo indietro era uno scenario senza dubbio inatteso da piloti, tecnici e ingegneri della Ferrari. La scuderia che più ha vinto in F1 è in difficoltà e in quel di Silverstone potrebbe esserlo ancora. Per riparare questo contesto deficitario il lavoro al simulatore degli ultimi giorni è stato quasi asfissiante. Obiettivo? Centrare la messa a punto dell’auto per ottimizzare il rendimento che, sulla carta fa presenza, ma per il momento si è letteralmente perso nei meandri delle regolazioni.

F1, Ferrari sceglie una via per generare carico

In Inghilterra la Ferrari si presenta con la versione più classica di ala posteriore. Non vedremo quindi la nuova specifica da medio-alto carico introdotta nel weekend di Barcellona. Gli ingegneri della rossa sembrano aver scelto di costruire la messa a puto aerodinamica con un livello di carico che si attesta inferiore a quello ottimale per la pista britannica. Questo porta a fare delle considerazioni. Innanzitutto sappiamo come in Austria la SF-24 avesse problemi grossi di instabilità al retrotreno nelle curve più veloci, quindi nella seconda metà di tracciato.

Questa carenza verrà colmata facendo lavorare meglio il fondo rispetto all’Austria, perciò è probabile che andranno a irrigidire il sistema sospensivo. Non hanno usato la versione preferibile da medio-alto carico in quanto, studia alla mano, la ritengono troppo limitante per le velocità di punta. L’incidenza del secondo flap è regolabile per ridurre leggermente le resistenza prodotta, ma resta pur sempre inefficace per abbattere la resistenza all’avanzamento. Su questa specifica devono continuare a lavorare, anche perchè con l’aggiornamento di Imola si pensava potessero fare un grosso passo avanti.

Ricordiamo infatti che dal Gran Premio sulle rive del Santerno utilizzano la medesima soluzione Red Bull per l’imbocco delle pance. Elemento che dovrebbe generare un effetto outwash superiore. La RB20 si conferma con l’ala già montata in Austria. Una specifica molto versatile che nel complesso produce più carico della corrispondente versione della Ferrari. Ovviamente, avendo più efficienza, la vettura austriaca si può permettere qualche punto in più di carico al costo di un maggiore drag. La coperta di setup della RB20 si dimostra ancora una volta più ampia e ciò permette di estrarre più potenziale dalla vettura.

Rispetto a Barcellona e Austria, in McLaren optano per un’ala meno carica che favorisca l’efficienza. Cercano quindi maggiori velocità di punta per avere maggiori possibilità in gara. La versione che vediamo montata sulla MCL38 ai box fu utilizzata per l’ultima volta a Imola, dove riuscirono comunque ad avere una downforce sufficiente nelle curve più veloci andando ad irrigidire il sistema sospensivo. Di conseguenza perdere nei tratti più lenti, ma alla fine il cronometro gli diede ragione. Team di Woking che costruisce il setup cerando di recuperare carico dal fondo.

Una scelta molto simile a quella della Ferrari che ugualmente si trova al di sotto del punto ottimale di downforce generata per il tracciato inglese. Cercando punti di carico dal fondo si ottiene una spinta verticale più ‘pulita’, con cui, in proporzione, si genera meno resistenza all’avanzamento. In Mercedes continuano con la medesima ala posteriore da medio o medio alto carico, a secondo di quale configurazione viene adottata. Utilizzata anche in Austria con successo, a Silverstone tale versione dovrebbe produrre la downforce necessario senza innalzare troppo il coefficiente di penetrazione aerodinamica.

Mercedes punta senza dubbio ad ottimizzare la velocità alla fine dei rettilinei. La scuderia di Brackely, almeno in questo momento considerando le ultime due gare del campionato mondiale di F1 targato 2024, nel complesso presenta un range di messa a punto della monoposto più ampio rispetto a quello della Ferrari. Ecco perché riesce a massimizzare ottimizzare più zone del tracciato, fornendo ai propri piloti una livello di handling senza dubbio più costante. Sarà comunque un bella sfida per la W15, considerando l’alternanza di tratti molto rapidi a quelli decisamente più lenti.

Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich 

Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega