micro settori Fp2 - GP Olanda 2024
Una Ferrari che ha bisogno di trovare il giusto bilanciamento nel 15° appuntamento del mondiale 2024. Compito non affatto semplice considerando i diversi grattacapi che la SF-24 impone agli ingegneri di Maranello. Nella mattinata faticavano nell’inserimento della monoposto, peculiarità che ha continuato nel corso delle secondo libere. In entrata di curva fanno fatica a raggiungere l’apice interno, con il pilota costretto a diversi interventi correttivi sul volante. Tale sottosterzo poteva tramutarsi in sovrasterzo nella fase d’ucsita, per via della maggior incidenza del volante.
Questo atteggiamento è stato contenuto durante le Fp2, ma è rimasta una certa instabilità in trazione in uscita dalle pieghe a minor velocità. Alle medie-alte velocità l’aerodinamica produce il carico necessario per sfruttare il posteriore e il problema, pertanto, risulta decisamente più contenuto. Per dare un’idea, avvalendosi della telemetria, diciamo che tra la 7 e la 8 Ferrari poco più di 1 decimo. Il problema è localizzato tra curva 9 e 10, dove in sole 2 tratti perdono ben 3 decimi. Proprio in uscita dalla 10 e in tutta la percorrenza, hanno molta instabilità.
La SF-24 non riesce ad avvicinare facilmente l’apice e lotta con il volante. Nel T3 ha un buon potenziale, come verificheremo inseguito, ma al momento è difficile mettere tutto assieme. Nell’ultimo tratto si può sbloccare ancora della performance utile. L’utilizzo dell’ala da medio-alto carico aerodinamico è stata una scelta corretta per diverse ragioni. La prima è che comunque non sta dando troppi problemi in termini di handling e sembra dare quel vantaggio che si attendeva in termini di efficienza. Sul rettilineo principale, in termini di top speed Ferrari perde solamente 2kmh rispetto alla vetta.
Tutto ciò suggerisce che Ferrari abbia adottato un assetto sospensivo più rigido su questa pista, nella speranza di limitare i movimenti del fondo e produrre più downforce. Così, la monoposto riesce a performare meglio nei settori veloci, ma va in crisi nel T2 dove ci sono più curve a bassa velocità. Durante le seconde libere, sono arrivate alcune modifiche al setup, testate con giri secchi negli ultimi 15 minuti. Tuttavia, questi tentativi sono stati realizzati con gomme medie, che offrono decisamente meno grip rispetto alle gomme Soft, e per questo motivo si osservano traiettorie differenti.
D’altra parte, al momento la Ferrari non poteva fare di più, senza l’arrivo degli aggiornamenti programmati a settembre. È già un risultato molto positivo riuscire a ottenere un bilanciamento che renda l’handling più pulito, anche se la monoposto modenese resta comunque lenta. I più recenti update al fondo non hanno funzionato come si sperava ed per tale ragione che sono previsti ulteriori aggiornamenti nelle prossime gare. Per il momento, questa è la vettura con cui piloti, tecnici e ingegneri devono fare i conti e la “coperta” del setup, oramai lo sappiamo bene è troppo corta.
Questo aspetto è simile a ciò che accadeva alla Mercedes alcuni mesi fa, ma attualmente la situazione si è capovolta. La W15 vista oggi mostra un buon bilanciamento. Nel primo settore, riescono a trovare una buona velocità di percorrenza in curva 1 e curano molto l’uscita dalla 3. Questa combinazione gli permette di accumulare un buon vantaggio nel primo tratto. Nel secondo settore si comportano molto bene alla curva 10. Anche osservando gli onboard, la percorrenza è pulita e la traiettoria seguita è molto stretta, un fattore che in atematico gli consente di guadagnare metri preziosi in percorrenza.
Dalla mappa dei micro settori possiamo osservare quanto la Mercedes riesca a guadagnare nel T1. Lascia agli avversari solamente la fase d’uscita di curva 1 e 3. Ferrari, in salita verso la curva 4 fa un pochino meglio, ma le due rosse percorrono la piega in questione in modo parecchio simile. In entrambi i primi due settori a prevalere è una W15. Nel terzo settore, faticano maggiormente invece, ma non a causa di una minore velocità di punta. Hamilton è il più veloce in rettilineo, a pari merito con Verstappen (327 km/h). Il problema è più una questione di trazione sull’ultima curva.
È un punto del tracciato dove non riescono a essere al livello delle altre monoposto, che recuperano molto sulla W15. Il loro compito per domani sarà proprio quello di migliorare l’approccio alle curve 13 e 14. A dominare il T3 è la McLaren di Piastri, seguita da vicino da Max Verstappen. La Ferrari sembra avere un buon potenziale, come suggerisce la mappa dei micro settori. Tuttavia, è importante ricordare che tale grafico considera tutti i giri effettuati e non solo il miglior tempo. In generale la McLaren è una vettura concreta, anche se ci sono alcuni punti che limitano la performance della MCL38.
Per sbloccare il rendimento in vista di domani i tecnici dovranno lavorare sulla curva 1, dove perdono 1 decimo e mezzo, e sulla curva 10, dove accumulano un altro mezzo decimo di ritardo. Con queste modifiche potrebbero finire davanti alle Mercedes alla fine del giro. In curva 1 le vetture color papaya hanno diversi problemi di handling e i piloti devono effettuare alcune correzioni a centro curva. Potrebbero non aver centrato il setup aerodinamico, quindi. Mercedes frena poco e tardi in questa curva, riuscendo a portare molta velocità a percorrenza. Red Bull ha avuto problemi simili alla Ferrari.
Tuttavia sembra essere su una strada migliore per risolverli. Infatti, già nelle Fp2, la RB20 ha risposto bene ai cambi di setup. Verstappen continuava a lamentarsi del sottosterzo come spesso succede. Questa carenza di rotazione porta al sovrasterzo in uscita, quando la vettura accelera con un angolo di volante maggiore. Per le seconde prove Red Bull ha corretto la messa a punto intervenendo sulle rigidezze frontali. L’obiettivo era quello di aumentare il grip sull’anteriore, regolando poi il bilanciamento una volta tornati in pista grazie all’incidenza dei flap sull’ala anteriore.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv