l'ala posteriore della Ferrari SF-24 per il Gran Premio di Monza edizione 2024
Ferrari ha tutta l’intenzione di mettere assieme un weekend di F1 importante. La flessione tecnica subita dal Gran Premio di Spagna ha limitato le prestazioni della SF-24, una vettura che poteva dire la sua, alla pari di McLaren, se il gruppo tecnico diretto dall’ex Enrico Cardile avesse azzeccato gli aggiornamenti. Purtroppo le cose non sono andate nel verso giusto però, ancora una volta. Il mondiale è andato, inutile girarci attorno. L’occasione di battere Red Bull era molto ghiotta, considerando che la scuderia di Milton Keynes, al pari della rossa, non ha fatto un buon lavoro.
Per Monza il Cavallino Rampante va in all-in. La voglia di stupire i propri competitor è molto alta, all’interno di uno scenario amico che può fornire quella spinta motivazionale in più. Ferrari è preparata per vincere al Gran Premio d’Italia? Al momento dare una risposta a questa domanda è impossibile. Dobbiamo aspettare le prime prove libere per saperne di più. La giornata odierna sarà molto importante in tal senso. Sappiamo bene che Ferrari non è al suo top prestazionale. Arriva da fine settimana, quello olandese, dove in qualifica ha sofferto per poi sciorinare un ottima prestazione in gara.
Tutta questione di gomme e del loro utilizzo. Parliamo di una tematica che pure a Monza sarà cruciale, specie considerando il nuovo asfalto e le modifiche di curva 1 e 2. Si stima, secondo le simulazioni effettuate dalla storica scuderia italiana, che il tempi sul giro potrebbero scendere addirittura di 1,5 secondi rispetto alla passata stagione. Non ci resta che attende ancora qualche ora per poi verificare se effettivamente il tracciato brianzolo è divenuto più rapido. Per il resto passiamo alla messa a punto, aspetto che in questa F1 2024 sta risultando cruciale per estrarre il massimo rendimento.
Ferrari vuole fare sul serio. L’obbiettivo non dichiarato ma implicito è solo uno: provare a vincere dopo avere realizzato la pole position. Ovviamente il target andrà condiviso con almeno altre tre scuderie: McLaren, Red Bull e Mercedes. Non possiamo dire che il favore del pronostico sarà a favore della rossa però. Sebbene il weekend di gara si svolge a Monza sotto lo sguardo del pubblico amico, infatti, resta da capire se le novità che la squadra di Maranello ha portato a Monza saranno sufficienti per realizzare il salto di qualità atteso. Ci riferiamo al nuovo fondo che sarà testato oggi durante le Fp1.
Idem per il diffusore. Inoltre c’è il pacchetto aerodinamico specifico per adattare la SF-24 alla pista. Il compromesso a Monza non sarà così complicato come su altri tracciati. Per questo Ferrari spera ma soprattutto pensa di riuscir a far funzionare la sua impostazione aero-meccanica. Grazie alle nostre immagini scattate direttamente dalla pitlane lombarda possiamo analizzare le scelte effettuate dalla rossa e dal resto dei top team. Come abbiamo preannunciato tramite la nostra consueta preview, la squadra modenese ha portato una versione molto scarica di ala posteriore.
Il piano principale presenta una superficie alare molto ridotta, dove il suo bordo d’ingresso è molto poco pronunciato. Tra i due estremi dell’ala non c’è quasi differenza in termini di curvatura del profilo. Ferrari è la scuderia che ha scelto di scaricare maggiormente il posteriore per la sedicesima tappa del mondiale di F1 2024. Lo fa per cercare di alzare le top speed che spesso non sono ottimali per via delle resistenza all’avanzamento che esprime il corpo vettura della SF-24. A Monza l’intenzione è quella di dominare la classifica della speed trap. Anche il secondo flap della nuova specifica è interessante.
Versione che mostra un’incidenza ridotta di parecchi gradi rispetto alla altre configurazioni da maggior carico. Infine le wing-tips che hanno un disegno mirato per ridurre i vortici d’estremità e limitare il drag generato da questa componente. Due parole anche sull’ala anteriore della rossa. La modifica consiste in un reshaping dell’ultimo flap aggiuntivo che mostra una corda minore nella zona centrale riducendo l’incidenza complessiva del pacchetto. Con un’ala posteriore molto scarica c’è bisogno di mantenere il bilanciamento aerodinamico ideale tra i due assi scaricando pure l’avantreno.
Come da copione, la Red Bull ha presentato l’ala posteriore da medio-basso carico, con l’ultimo flap tagliato in alcuni punti sul bordo d’uscita. Ormai da anni la squadra di Milton Keynes adotta questa tecnica per limitare i costi di produzione e di sviluppo di una nuova componente. Osservando al specifica in questione, notiamo due tagli, uno per lato, che riducono localmente la corda di parecchi millimetri. Con questa mossa si cerca di massimizzare le velocità di punta, fattore dove comunque la Red Bull ha mostrato una certa solidità, in quanto possono avvalersi di un’alleata formidabile in F1.
Ci riferiamo all’ottima efficienza aerodinamica. Proprio quest’ultimo aspetto consente ai tecnici vestiti blue racing di caricare maggiormente l’asse posteriore della vettura, senza però perdere eccessivamente in termini di velocità di punta. La McLaren ha portato un’ala da basso carico, meno estrema rispetto alla versione della Ferrari e profondamente diversa rispetto alla versione utilizzato a Monza lo scorso anno. Questa specifica prevede un main plain con un certo grado di curvatura nella sua zona centrale. Ecco la prima differenza con la SF-24, che mostra un piano principale completamente dritto.
Il bordo d’uscita dell’ala montata sulla MCL38 è maggiormente pronunciata, specialmente nella parte centrale, dove i tecnici hanno deciso di concentrare gran parte della downforce prodotta. Il secondo flap ha due zone ben distinte: la zona al centro con un’incidenza maggiore, mentre nelle porzioni più esterne più esterne il camber va a diminuire per limitare la potenza dei vortici d’estremità che si vanno a generare. Anche in questo caso la motivazione è presto detta: abbassare la resistenza all’avanzamento.
Interessante anche l’ala anteriore che presenta un taglio nel flap superiore per ridurre la spinta verticale prodotta in favore dell’efficienza aerodinamica. Infine Mercedes che, dopo la Ferrari, è la vettura che mostra la downforce minore tra i top team. Il main plain della W15 è parecchio scarico ma non è lineare come nel caso della rossa. Nella zona di congiungimento all’end-plate, di fatti, il profilo assume una forma svergolata al fine di scaricare ulteriormente quella zona.
Nella sua porzione centrale, invece, il profilo presenta un andamento piuttosto rettilineo. Questa è la parte dell’ala posteriore tramite la quale Mercedes ha scelto di produrre la spinta verticale. Il bordo d’attacco ha un’incidenza costante, mentre per quanto riguarda il secondo flap, osservando l’immagine, vediamo che tale componente ha un’incidenza ridotta e nella zona delle wing-tips, il camberaggio viene diminuito ulteriormente. L’obiettivo è quello di minimizzare la resistenza indotta.
Autori e grafici: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Alessio De Marco – Avens Images – F1Tv