Ipotesi di sistema frenante inerziale – Credit: @ScarbsTech
F1 e Red Bull: la nuova versione del regolamento tecnico 2024, pubblicata a fine luglio, ha introdotto una precisazione nel paragrafo 11.1.2 (Brake circuits and pressure distribution) che sta alimentando diverse speculazioni. In particolare, la Federazione Internazionale, nella issue “7” del 31/12/2024, ha specificato testualmente che: “È vietato qualsiasi sistema o meccanismo che possa produrre sistematicamente o intenzionalmente coppie frenanti asimmetriche su un determinato asse.” Tuttavia, come evidenziato nella nostra analisi tecnica, la FIA aveva già pubblicato questa precisazione.
Parliamo del 24 giugno, issue “8”, successivamente rinumerata. Il sistema frenante delle monoposto di F1 consente di differenziare la pressione sui dischi dei freni tra l’asse anteriore e quello posteriore, permettendo di avere una maggiore potenza frenante su uno dei due assi. Questo meccanismo, noto come “brake balance” (bilanciamento della frenata), viene utilizzato dai piloti in ogni singolo giro per ottimizzare la decelerazione del veicolo. Tuttavia, la FIA ha ritenuto necessario chiarire che è vietata una coppia frenante diversa sullo stesso asse, ossia tra le ruote destra e sinistra.
La coppia frenante è definita come il prodotto di tre fattori: il raggio efficace del disco, la forza di chiusura della pinza (clamping force) e il coefficiente di attrito. Di solito, quando la FIA interviene su un dettaglio tecnico di un paragrafo del regolamento, lo fa per colmare eventuali “zone grigie” che potrebbero essere state sfruttate da un team. Spesso, tali interventi sono il risultato di segnalazioni da parte della concorrenza, qualora una monoposto mostri un comportamento particolarmente efficiente in determinate situazioni.
Negli ultimi giorni, alcuni addetti ai lavori hanno collegato il bando della frenata asimmetrica con il calo di prestazioni evidente della Red Bull. Questa ipotesi, che rimane una semplice supposizione benché in qualche modo nasca da studi tecnici calcolati, , è ulteriormente sostenuta dall’anomalo guasto all’impianto frenante posteriore destro sulla monoposto di Max Verstappen. Ci riferiamo al Gran Premio d’Australia edizione 2024, quando l’olandese era in testa alla gara e al giro 3 ha visto esplodere il disco posteriore destro della sua RB20.
Secondo l’esperto di tecnica Craig Scarborough, la Red Bull potrebbe aver utilizzato una valvola inerziale a T posizionata nello splitter dei freni posteriori, in grado di alterare l’azione delle pinze dei freni. Questo sistema sarebbe in grado di ripartire la frenata sui dischi del medesimo asse in funzione della forza G e dell’angolo di sterzata. Un “trick” di questo tipo, in teoria, aumenterebbe significativamente la precisione in curva, riducendo al minimo il sottosterzo. È importante sottolineare che siamo nel campo delle ipotesi, sebbene supportati da cognizione di causa.
Qualora un team che abita il Circus avesse effettivamente adottato tale soluzione prima della precisazione che la FIA ha fornito qualche settimana fa, il dispositivo sarebbe stato considerato regolare, poiché non normato da alcuna direttiva prima del 24 giugno dell’anno corrente. La ricerca di un migliore inserimento in curva tramite la differenziazione della pressione esercitata dalle pinze dei freni sui dischi in carbonio non è una novità in F1. Un esempio emblematico è il terzo pedale della McLaren MP4/13.
Questa leva aggiuntiva, utilizzato dalla monoposto di Woking nel 1997, consentiva di gestire dinamicamente la ripartizione della frenata tra le quattro ruote. Le ruote interne venivano rallentate maggiormente rispetto a quelle esterne, migliorando così la capacità di entrata in curva della vettura. In Brasile, Ferrari, Williams e altre tre squadre presentarono un reclamo ufficiale contro il “selective braking” della McLaren. Dopo una lunga battaglia legale sull’interpretazione del regolamento, le verifiche tecniche stabilirono che il terzo pedale della M4$/13 era da considerarsi irregolare.
Legare l’equilibrio prestazionale raggiunto in pista a un’ipotesi (seppur realistica) non ancora verificata è ormai un esercizio inutile. Diciamo questo poiché qualsiasi squadra avesse sperimentato un dispositivo del genere non potrà più utilizzarlo a causa della recente precisazione della FIA. Tuttavia, ha suscitato scalpore la reazione stizzita di Calum Nicholas, uno dei meccanici più noti del team Red Bull, solito esprimersi senza filtri. Nicholas ha definito come “stronzate” le ipotesi formulate da Peter Windsor e successivamente riprese dal tecnico britannico Craig Scarborough che lavora per la F1.
Nel farlo ha criticato duramente coloro che, come in questo caso (secondo lui), anziché elogiare il duro lavoro degli altri team che hanno ridotto il divario rispetto ai campioni del mondo, preferiscono immaginare cospirazioni. Ha poi aggiunto di conoscere ogni singolo pezzo della monoposto, avendola assemblata più volte durante le prime quattordici gare della stagione. E’ alquanto singolare che un “tesserato” di un team si esponga in modo cosi netto su questioni molto spinose che, di fatto, la sua scuderia di appartenenza non ha nemmeno ritenute degne replica.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Oracle Red Bull Racing – F1Tv