Pierre Waché, Ingegnere francese e responsabile tecnico della Red Bull - GP Monaco 2024
Dopo un anno di dominio assoluto in F1 la Red Bull ha iniziato la stagione 2024 con gli stessi propositi della campagna passata. Nelle prime gare nulla sembrava cambiato, come una RB20 in grado di comandare agevolmente la campagna agonistica in corso. Tre vittorie nelle prime quattro gare apparivano il preludio di un’altra cavalcata trionfale per Max Verstappen e la vettura austriaca. Tuttavia, a partire dal Gran Premio di Miami, la concorrenza della McLaren è diventata sempre più minacciosa, seguita a ruota dalla Ferrari che pareva poter raggiungere il livello della squadra di Milton Keynes.
Se analizziamo la prima parte del 2024, è difficile comprendere se la convergenza prestazionale a cui stiamo assistendo sia dovuta più all’involuzione della monoposto austriaca o al grande passo avanti compiuto dai concorrenti. Secondo Pierre Waché, direttore tecnico della scuderia campione del mondo in carica, la RB20 non si è dimostrata all’altezza delle aspettative, nonostante rappresenti in ogni caso un miglioramento rispetto alla RB19. L’ingegnere francese ha spiegato che ci sono aree in cui ci si attendeva un progresso sensibile rispetto a quanto rilevato in pista.
Il comportamento della monoposto nella percorrenza delle curve ad alta velocità è finito sotto la lente d’ingrandimento, dove gli ingegneri del team attualmente leader della classifica stanno ancora lavorando. In queste specifiche zone del tracciato, il miglioramento rispetto al progetto tecnico del 2023 non è stato in linea con quanto evidenziato nelle simulazioni. Al contrario, secondo i dati in possesso del team diretto in questo momento dal tecnico francese, la RB20 si è mostrata più competitiva nelle curve a media-bassa velocità. Qualcosa non ha funzionato insomma.
Un altro tallone d’Achille della vettura 2024 è l’handling sui cordoli, una caratteristica tuttavia già presente nell’invincibile RB19, anche se in parte minore e senza dubbio “nascosta” dal livello eccelso rispetto agli sfidanti. Lo ha spiegato lo stesso Waché che dall’uscita di scena del britannico Adrian Newey, si è messo sulle spalle oneri e onori della Red Bull. I migliori interpreti della attuale generazione di monoposto ad effetto suolo hanno riscontrato per la prima volta problemi di correlazione tra il contesto virtuale e la pista, disorientando i tecnici e rendendo più complesso lo sviluppo della monoposto.
Il direttore tecnico della Red Bull non nasconde che la galleria del vento utilizzata per sviluppare la RB20 è ormai datata. Stiamo parlando del “wind tunnel” di Bedford, una struttura con una storia davvero unica. Questa struttura è stata senza ombra di dubbio il principale istituto di ricerca per le prove di volo tramite galleria del vento del Regno Unito. La sua realizzazione, infatti, risale addirittura all’anno 1944. È una sorta di “reliquia” dell’epoca della Guerra Fredda. Struttura che attirò l’attenzione di Dietrich Mateschitz quando rilevò il team Jaguar Racing.
La galleria del vento DERA (Bedford, Regno Unito), precedentemente utilizzata dal Ministero della Difesa per lo sviluppo di aerei, fu trasformata in 18 mesi dal team Jaguar a partire dal 2003. Il lavoro messo assieme oramai più di venti anni fa permise alla struttura di divenire una galleria del vento in scala, adeguata alle specifiche per la realizzazione del progetto RB7. Negli anni successivi sono stati effettuati vari ammodernamenti all’impianto. Tuttavia, a quanto pare, la scalabilità delle infrastrutture usate da Red Bull ha ormai raggiunto il limite fisiologico.
Per questa ragione l’austriaco Mateschitz, prima della sua scomparsa, aveva autorizzato la costruzione di una nuova galleria del vento. Christian Horner ha sapere appoggiato tali scenari essendo da sempre un fervente sostenitore del bando di queste onerose infrastrutture, sia in termini di Capex (Capital Expenditures, costi di investimento) che di Opex (Operational Expenditures, costi di gestione). Tuttavia, la visione del team principal di F1 più chiacchierato è ancora immatura. Le evidenze fornite dalle gallerie del vento “fisiche” sono ancora insostituibili rispetto a quelle prodotte dai software di simulazione.
Aston Martin, McLaren e la stessa Red Bull sono infatti impegnate nella costruzione di nuove e mastodontiche gallerie del vento, attraverso enormi investimenti economici che si spera nel prossimo futuro possano fornire vantaggi importanti. Secondo Pierre Waché, di fatti, la ridotta quantità di ore disponibili nelle galleria del vento e nell’utilizzo degli strumenti digitali, regolata dalla scala mobile del corpino normativo, meglio conosciuta con l’acronimo ATR (Aerodynamic Testing Regulation, n.d.a.), inizia a farsi sentire si troppo per non intervenire in maniera celere.
Red Bull sta faticando parecchio negli ultimi due mesi e una certa preoccupazione “abita” il quartier generale del team. Non ne ha fatto mistero il super consulente e consigliere Helmut Marko, rinfrancato nei suoi dubbi dal tre volte campione del mondo Max Verstappen. Il nuovo capo dell’area tecnica della scuderia austriaca non è sorpreso. Waché sapeva che il recupero della concorrenza sarebbe arrivato, essendo convinto che i rivali fossero molto più vicini ad inizio stagione. La continuità regolamentare è un beneficio per chi rincorre, meno per chi guida il gruppo.
Una sfida imporrante per Red Bull, in quanto è molto complesso estrarre ulteriore potenziale da un paradigma aerodinamico consolidato. Questo sta succedendo nell’attuale F1. Vanno poi tenuti in considerazione i limiti imposti dal regolamento. I danni riportati sulle monoposto nella prima parte della stagione ammontano a circa 3,5 milioni di dollari e possono incidere in maniera significativa sullo sviluppo del mezzo. Contestualmente il minor numero di “run” in galleria del vento e di “CFD items” da luglio fino a dicembre, costituisce un ulteriore handicap che il team dovrà affrontare.
Autore e grafiche: Roberto Cecere
Immagini: Oracle Red Bull Racing – F1Tv