Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) in parco chiuso a bordo della SF-24 al termine della qualifica - GP Singapore 2024
In F1 le comunicazioni ufficiali contano quanto il 2 di picche a briscola. Anche per Ferrari è così. Una pratica che ovviamente non è sempre certa, ma che però ha trovato conferme per tutte le scuderie nella storia della massima categoria del motorsport. Il perché è presto spiegato: colpevolizzare l’errore umano non è mai simpatico. Molto più semplice inserirlo in un contesto maggiormente ampio per “sviare le indagini” e, di riflesso, attutire le ripercussioni che tale aspetto potrebbe creare nella squadra. Tuttavia, quando l’evidenza è troppo grande tutto si complica.
Come abbiamo ampiamente spiegato all’interno della nostra analisi, il problema Ferrari relativo alla termocoperta non era il solo. E senza di esso, con ogni probabilità, le cose non sarebbero cambiate molto. Basti pensare alla vettura di Sainz, che è scivolata via di “culo facile” alla 18, non appena la Ferrari dello spagnolo ha preso una curva in maniera seria. Restare in pit-lane e perdere tempo ha peggiorato la situazione, idem la tattica di scaldare meno le gomme con le termocoperte prima di andare in pista. Una teoria per non incappare nell’overheating, che di fatto toglie grip e pertanto prestazione allo pneumatico.
Lo scenario descritto ha distrutto la capacità di risultato della rossa a Singapore, dove la Ferrari aveva tutto per lottare al vertice. Leclerc aveva nel piede il tempo per contendere la pole alla super McLaren di Norris. E invece, scattando dalla nona piazza della griglia, dopo una gara di F1 in rimonta, il massimo che ha potuto fare è accontentarsi di un misero quinto posto. Charles era alquanto incazzato al termine del Gran Premio. Il motivo è molto semplice: pensando al gran ritmo sciorinato in ambedue gli stint, quando ha avuto strada libera, ha ricevuto la conferma che sfidare Lando era possibile.
Facciamo un passo indietro prendendo in esame uno dei tanti “comportamenti” curiosi della Ferrari. L’ultimo, quello sofferto da Leclerc in Austria, nel mese di giugno. Rinfreschiamoci la memoria. La vettura di F1 numero 16 esce dal garage e, all’improvviso, senza alcuna motivazione apparente, patisce un problema alla fine della pit-lane, ancora in Q3. La SF-24 va in anti-stall e poi si spegne. Parliamo di un sistema che serve a prevenire l’interruzione della potenza propulsiva. La cosa molto strana, che non quadra, riguarda il fatto che il meccanismo sia entrato in funzione quando la vettura era addirittura in folle.
Lo abbiamo visto tutti con estrema chiarezza dagli on board, osservando la dashboard del volante sulla vettura del monegasco. Dopo pochi secondi, Charles ha effettuato un “power cycle”, la problematica è sparita e la vettura si è riaccesa. Ma il tempo a disposizione era troppo poco per effettuare l’outlap, tagliare il traguardo e lanciarsi per il suo tentativo. Specie considerando che l’auto di Leclerc doveva stare attenta a non disturbare i piloti che stavano facendo il loro giro lanciato. Per questo, il ferrarista non riesce a marcare un tempo valido in Q3 e resta stringendo tra le mani il cosiddetto cerino.
Alché si apre in radio e chiede lumi, sottolineando che è stato proprio l’anti-stall a incaricarsi di spegnere il motore, quando il sistema serve proprio per prevenire che il propulsore si arresti. Parliamo quindi di un problema inedito. Bozzi non ha dato alcun tipo di spiegazione in quel frangente e ha preferito tagliare corto per poi discutere il “fattaccio” nelle private stanze. Ora… tenendo presente che sul volante lampeggiavano tutte le luci e la vettura era sulla marcia “neutral” (folle), con ogni probabilità si è trattato di un malfunzionamento del software. Una “issue” della centralina che ha tolto potenza alla PU.
Dopo aver ricordato il fatto, la domanda sorge spontanea: quale è stata la reazione della Ferrari? Nessuna. Silenzio di tomba. È arrivata una risposta al quesito che tutti si ponevano? Purtroppo no. Il team di F1 con base a Maranello ha preferito glissare per far fronte ad argomenti più interessanti, almeno secondo loro. Non addurre una motivazione plausibile è un classico in questi casi e, ripetiamo, Ferrari non è la sola a farlo. Questo era solo un esempio che non alza la fiducia della stampa verso una scuderia. Idem se parliamo dei comunicati freddi e concisi, pieni di caratteri che non dicono nulla.
Altro esempio, la questione Cardile. L’ex direttore tecnico della rossa ha abbandonato il team per accasarsi all’Aston Martin. Perché lo ha fatto? Anche in questo caso nessuna spiegazione, solo parole di circostanza. Medesimo ragionamento che ha fatto la McLaren quando ha spedito a casa l’ex ferrarista David Sanchez. In realtà, in quell’occasione una motivazione c’era, anche se pareva alquanto ridicola. Diciamo questo perché sostenere che il tecnico di origine francese fosse andato via per un disallineamento di ruolo è la classica perculata in stile “Amici Miei”, utile per non raccontare i fatti realmente accaduti.
Torniamo al presente: nessuno si è sognato i meccanici trafelati della Ferrari che si sbattevano per capire cosa stesse succedendo all’anteriore sinistra. Le immagini sono lì, alla mercé di tutti. Stessa cosa per le lamentele di Leclerc in radio e i valori sballati delle gomme sulla dashboard della numero 16. Negare un’evidenza con le mani nella marmellata può avere senso quando si è bambini. Da adulti, decisamente no. E sebbene una frottola si nasconda molto meglio in mezzo a due verità, sostenere che la termocoperta non abbia recitato una parte del ruolo di colpevole è una perculata magnifica.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv