Ferrari, Leclerc: “trailing throttle” per ottimizzare la trazione

Ferrari ha dato tutto nella prima giornata di prove libere. Un Gran Premio di F1, quello di Baku, in cui si necessita una grande compromesso per costruire una performance adatta alla pista azera. Un layout molto particolare, dove le vetture devono essere capaci di rendere al meglio nei diversi tratti che lo compongono. Red Bull ha dato segnali di ripresa, sino ad ora. Tuttavia, sebbene Sergio Perez sia parso abbastanza comodo sulla RB20, anche e sopratutto per la pista da sempre amica del messicano, al contrario Max Verstappen ha sofferto il solito handling insufficiente.

Il tre volte campione del mondo di F1 non se è disperato però, forse conscio che poteva fare decisamente meglio di Perez se avesse voluto. Nel suo caso però, invece di guardar al cronometro, il talento di Hasselt si è concentrato completamente nello studio della messa a punto. Questo perché il suo obiettivo è molto chiaro: trovare un bilanciamento il più preciso possibile per estrarre il massimo rendimento dalla sua vettura. Max sa bene che le McLaren sono un osso davvero duro e tenendo presente che il suo obbiettivo è batterle, deve estrapolare quanta più performance possibile dalla sua vettura.

Dello stesso avviso la Ferrari. Il team di Maranello non ha avuto un venerdì semplice specie con Leclerc. I monegasco a sbattuto contro le barriere e nelle Fp2, dopo un che in pista, Charles ha preteso e ottenuto un controllo più vasto che ha portato alla sostituzione della scatola dello sterzo. Una volta riacquisito il feeling con la numero 16, il ferrarista ha lavorato con il compagno per massimizzare il rendimento dell’auto italiana. LA SF-24 soffre nelle curve più lente. Parliamo di una carenza di grip che genera sottosterzo, fattore che il team, tramite la messa a punto sospensiva, è riuscita a minimizzare

Ferrari, Leclerc trova subito il feeling dopo il botto e problemi allo sterzo

Anzi tutto va segnalato un fatto: sebbene lo step tra le due sessione sia effettivamente arrivato per la squadra di Maranello, resta da capire se il carico prodotto dalla vettura al retrotreno sia sufficiente. Diciamo questo perché, a seguito della modifica di cui sopra, il retrotreno della rossa è parso un po’ troppo leggere. Un aspetto che limita la trazione, aspetto decisamente importante nelle pista di Baku. Scendiamo ora in maggiori dettagli prendendo in esame un confronto telemetrico.

In questo caso parliamo di Leclerc contro Verstappen che, se avesse spremuto il motore della RB20 al massimo, si sarebbe giocato la prima posizione con il monegasco. Infatti, osservando con cura i dati relativi agli RPM del propulsore nipponico, si evince come il motore Honda, come Red Bull ci ha sempre abituato sin dall’inizio della stagione, sia leggermente meno performante rispetto alla power unit 066/12 della Ferrari. Questo si traduce in una penalizzazione sui rettilinei, in particolare su quello principale, portando la Red Bull a segnare il peggior ultimo settore di tutta la griglia.

La curva relativa alla velocità della Red Bull è decisamente più piatta, lo vediamo grazie al grafico qui sopra. Per questa semplice ragione la vettura dell’olandese risulta più lenta nella fase di accelerazione verso le velocità elevate. Tuttavia, il punto di forza della RB20 resta l’utilizzo del DRS, che qui è particolarmente potente, grazie anche al fatto che il main flap dell’ala posteriore è leggermente più carico e garantisce una maggiore portata d’aria quando l’ala si apre. Il delta tra la velocità prima e dopo la sua apertura è, infatti, di +22 km/h per la Red Bull e di +18 km/h per la Ferrari.

Analizzando i giri dei due piloti, sino a prima di curva 15 il distacco tra Leclerc e Verstappen è pressoché invariato. Nonostante Charles abbia percorso meno chilometri rispetto a tutti gli altri durante le due sessioni di prove libere, sembra aver acquisito una buona dose di fiducia nel suo primo tentativo lanciato con gomme Soft. Il monegasco riesce costantemente a mantenere più velocità a centro curva rispetto all’olandese, il quale ha più volte lamentato via radio una certa carenza di rotazione, arrivando a richiedere un incremento di +3 clic sul carico installato all’anteriore.

Facendo rapidamente una media, Leclerc guadagna circa +3/4 km/h in ogni singola piega rispetto al rendimento di Verstappen. In ogni curva tranne che alla 15 però, dove il monegasco si è piantato nelle Fp1. In questo importantissimo tratto della posta azera, di fatti, Charles entra con una velocità inferiore di circa -6 km/h rispetto al tre volte campione del mondo di F1. In questa curva, nel suo giro push, il ferrarista è stato costretto ad alzare il piede dal pedale del gas in anticipo, aspetto che lo fa arrivare all’apice in ritardo e di riflesso anche in uscita e relativa fase di accelerazione.

Questa piccola e unica mancanza di fiducia a bordo della sua SF-24 gli è costata 0,078 secondi, persi lungo il secondo settore. Senza dubbio la prudenza non è mai troppo, specie nelle prove libere dopo che ti sei già schiantato proprio in quel punto. Per concludere il giro, vediamo che Leclerc riesce poi a recuperato tutto in curva 16, portando +4 km/h a centro curva e adottando il suo ormai classico stile di guida “trailing throttle” (semi-open). Un aspetto che gli consente di mantenere un bilanciamento dei pesi equilibrato in percorrenza e scaricare a terra più efficacemente i cavalli della monoposto.

In questa pista così complicata, con molte curve a medio-bassa velocità, due fattori risultano particolarmente importanti: frenata e trazione. Ferrari e Red Bull si completano in questo senso. Come si evidenzia nel grafico qui sopra, entrambe le monoposto sono molto competitive nei due fondamentali pesi in considerazione. La rossa sembra avere un vantaggio in decelerazione, mentre la vettura austriaca eccelle in trazione, riuscendo a mantenere il piede a fondo lungo tutto il giro. Senza dubbio un ottimo indicatore della sua competitività in termini di accelerazione.

Autori e grafici: Marco Iurlandino – Zander Arcari – @berrageiz 

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv