l'ala posteriore con le nuove pelli di carbonio della McLaren MCL38 - GP Baku 2024
Ferrari ha perso contro la McLaren sebbene abbia messo assieme un weekend di F1 super a Baku. Ed è proprio per tale ragione che la delusione serpeggia all’interno della gestione sportiva. Una piccola sbavatura ha compromesso il risultato dell’intero fine settimana. Abbiamo già spiegato il perché nelle nostre pagine: una combinazione di fattori, sommata al sorpasso di Piastri ha condannato il monegasco. La questione gomme sulla Ferrari è ormai nota. Per caratteristica “endemica”, la SF-24 immette un quantitativo di energia all’interno della carcassa inferiore rispetto ai diretti avversari.
Questo significa che, per fare un esempio riferendoci a Baku, una volta montato un set di gomme Hard nuove con tanto carburante a bordo, sono necessarie un paio di tornate per stabilizzare le temperature tra i due assi e ottenere la massima prestazione della mescola. Inoltre, Ferrari adotta sistematicamente la cosiddetta “slow introduction“. In altre parole, di default evita di forzare i compound nelle prime tornate per non stressare eccessivamente i compound. Questa mossa serve a garantire la durata utile dello pneumatico durante lo stint. Tutto giusto, a meno che tu non abbia un avversario incollato agli scarichi però.
Piastri, infatti, dopo la sosta ha subito iniziato a spingere come un forsennato, ignorando completamente i dettami del muretto. Si stava avvicinando a grande velocità al ferrarista, con il vantaggio di un giro in più sulle coperture, che gli conferiva una competitività maggiore. Inoltre, con la modifica al set-up apportata dal Cavallino Rampante nelle Fp3, dove l’aggiustamento del flap sull’ala posteriore aveva aumentato il carico al retrotreno della rossa, Ferrari ha perso circa 3 km/h di velocità di punta. Il team italiano era ovviamente a conoscenza di questi dettagli.
Peccato che non siano stati considerati preponderanti a livello strategico, “lasciando” passare la MCL38 numero 81 senza combattere. La ragione era semplice: proseguire con il proprio programma, permettere che Oscar stressasse le gomme e, dopo 3 o 4 giri, attaccarlo. La teoria poteva anche essere valida senza i fattori sopracitati, ai quali si deve aggiungere la gestione della SF-24 in scia alla McLaren. L’aria sporca ha limitato il rendimento della rossa. Quindi, per tirare le somme: la slow introduction, un giro in più sulle gomme e la minore velocità di punta hanno reso la decisione di far passare Oscar un vero e proprio disastro.
Ferrari doveva considerare questi aspetti tecnici, perché ogni minimo dettaglio in F1 conta. Specialmente quando le differenze prestazionali sono praticamente nulle, come nel Gran Premio dell’Azerbaijan, dove le due vetture sono parse equivalenti a livello di prestazioni. A tutto ciò si aggiunge una fatto che ultimamente sta sollevando molte discussioni nel paddock: le ali della McLaren. Secondo molti, di fatti, queste ali potrebbero flettere maggiormente e fornire un vantaggio prestazionale alle due MCL38 senza però infrangere le norme regolamentari.
Anche Frederic Vasseur è stato interpellato su questo tema, davanti ai microfoni della F1 al termine della corsa. Il manager francese non ha voluto prendere una posizione precisa sull’argomento, ma comunque sia ha lanciato un monito sulla MCL38 tramite una frase laconica che senza troppi fronzoli mira diretto al punto: “senza dubbio non è uno svantaggio tecnico“. Passiamo all’analisi. A Baku McLaren ha mostrato una velocità di punta molto competitiva sul rettilineo principale, un aspetto importante su una pista dove la velocità massima è determinante ai fini del risultato.
Durante il secondo stint di gara con gomme Hard, Piastri sia difeso alla grande dagli attacchi di Leclerc. Anzi tutto è importante riconoscere i meriti dell’australiano, che ha disputato una gara di F1 perfetta, senza errori, riuscendo a mantenere un’ottima trazione in uscita da curva 16. Parliamo di uno dei punti chiave del circuito, dove è spesso riuscito a recuperare terreno in termini di EOSS (End of Straight Speed), e migliorare le sue prestazioni nel lungo tratto ad alta velocità di percorrenza. Tipicamente, McLaren predilige assetti che avvantaggiano le sezioni più guidate di un circuito.
Lo fa optando per una configurazione aerodinamica più carica e una maggiore rigidità del telaio. Questo approccio gli permette di ottimizzare il comportamento del fondo vettura, a scapito, però, della velocità di punta. Durante la stagione in corso, di fatti, è emerso chiaramente che la McLaren non eccelle in termini di efficienza aerodinamica, un parametro fondamentale per trovare un buon compromesso tra il carico aerodinamico e la velocità massima. L’efficienza non riguarda solo l’ottimizzazione di singoli elementi, ma un lavoro coordinato su tutta la monoposto per ridurre al minimo le perdite di prestazione.
Tuttavia, siccome durante gli ultimo mesi la scuderia di F1 con base a Woking non è riuscita a ottimizzare completamente questo aspetto, i tecnici hanno scelto di adottare una strategia alternativa per accelerare il processo di ricerca verso l’efficienza. McLaren ha concentrato i suoi sforzi sull’ala posteriore, non tanto sulla flessione dei supporti, la cui regolamentazione è piuttosto rigida, ma piuttosto su un lavoro mirato inerente al secondo elemento dell’ala, in particolare sul flap mobile del sistema DRS. L’obiettivo principale non era aumentare l’efficienza complessiva dell’ala.
Al contrario il target mirava a massimizzare l’efficacia dell’ala mobile, cercando di ottenere un incremento significativo della velocità una volta che il dispositivo è in funzione. In altre parole, hanno cercato di ottenere un delta di velocità maggiore tra la fase con DRS chiuso e quella con DRS aperto. Per raggiungere questo risultato, McLaren ha lavorato in particolare sugli estremi inferiori del profilo alare, concentrandosi sugli spigoli, dove lo stress strutturale è maggiore a causa della conformazione dell’ala. La soluzione ingegneristica adottata prevede una disposizione strategica delle pelli di carbonio.
Una mossa che permette una leggera flessione dell’ala quando il DRS è in funzione, migliorando di riflesso il flusso aerodinamico e riducendo la resistenza all’avanzamento. Modifica non semplice da realizzare: ha richiesto lunghe sessioni di simulazione FEM (Finite Element Method), utilizzate per ottimizzare la disposizione delle pelli in carbonio al fine di ottenere l’effetto desiderato. Anche il tipo di pelli utilizzato ha giocato un ruolo cruciale: il team ha dovuto considerare attentamente la grammatura e il tipo di trama, poiché ogni dettaglio poteva influenzare il comportamento dell’ala sotto carico.
Questo complesso lavoro di affinamento aerodinamico, per concludere, ha permesso alla McLaren di migliorare le prestazioni della sua vettura di F1 nei tratti veloci e, al medesimo tempo, mantenere comunque un setup adatto alle sezioni più tecniche del tracciato. Il team ha mostrando una capacità di adattamento strategico che ha dato i suoi frutti a Baku, senza infrangere il regolamento tecnico. Gli esami della Federazione Internazionale non hanno riscontrato nessuna anomali nei test di carico realizzati. Il gruppo di lavoro diretto da Andrea Stella ha dato prova di grande competenza. Chapeau.
Autori e grafici: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: McLaren – F1Tv