render sulle vetture di F1 2026 - Ferrari SF-26
La F1 che conosciamo presto sarà solo un pallido ricordo. Il regolamento tecnico 2026 prevede ingenti cambi, che attualmente sono ancora parecchio difficili da decifrare con estrema effettività. L’architettura dei propulsori di seconda generazione, annunciata macroscopicamente oltre due anni fa, ha generato un effetto domino che ha obbligato la Federazione Internazionale e le varie scuderie a rivoluzionare il paradigma aerodinamico delle future auto. L’obbligo di pareggiare le performance delle attuali auto ha dovuto fare i conti con i pessimi feedback rilevati dai team a valle delle simulazioni.
Per cercare di compensare le “debolezze” delle future unità di potenza, non c’era altro modo che intervenire sull’aerodinamica. Il regolamento tecnico 2026 è praticamente un semilavorato che sta cambiando a colpi di affinamenti successivi. A margine dell’ennesimo meeting della F1 Commission a Faenza, nella sede del team Visa Cash RB, sono stati pubblicati alcuni aggiornamenti al corpo normativo, sia per la prossima stagione che per il 2026. Per quanto concerne il regolamento tecnico 2024, l’unica modifica della issue 8 degna di nota è contenuta nell’appendice 6 (Approved Changes for 2025).
Nel paragrafo relativo alla massa minima, infatti, si precisa che le monoposto, senza carburante, in qualsiasi fase della gara non dovranno essere più “leggere” di 800 kg, rispetto agli attuali 798 kg. Due chilogrammi di differenze con il quali tutte le scuderie dovranno avere a che fare il prossimo. Per quanto concerne il regolamento tecnico 2026, invece, osservano la sezione C sono notiamo numerose integrazioni e modifiche. L’obiettivo condiviso con le squadra è stato descritto da Nikolas Tombazis, ex Ferrari e ora responsabile tecnico della divisione monoposto della FIA.
Nonostante la collaborazione tra l’organo federale e i team di F1 pare possa essere senz’altro proficua, è abbastanza allarmante che il regolamento tecnico valevole per la campagna agonistica 2026 sia ancora una sorta di “semilavorato”. È necessario ricordare che le scuderie potranno iniziare la progettazione delle monoposto di futura generazione fra poco più di due mesi (gennaio 2025, nda). All’interno di questo ragionamento va fatta chiarezza. La ragione è molto semplice. Risulta infatti evidente che, la fase di design delle vetture, debba basarsi su un quadro normativo stabile.
Se così fosse in automatico si potrebbe vanificare il lavoro realizzato dagli ingegneri a fronte di ulteriori modifiche al regolamento tecnico. In sostanza, i team di F1 devono poter contare su regole “blindate” entro fine anno, per non rischiare di gettare al vento milioni di euro nella fase di studio e design dei nuovi bolidi. Questo non vuol dire che non ci saranno zone grigie, ma le polemiche di questa stagione hanno dimostrato che, anche in regime di continuità regolamentare, il genio dei progettisti lavora per insinuarsi proprio tra pieghe del quadro normativo.
Secondo Tombazis, l’ultima release del regolamento tecnico dovrebbe consentire di recuperare ben 50 punti di carico aerodinamico. L’ingegnere greco ha spiegato che, grazie agli interventi concordati con i team, il gap prestazionale rispetto alle attuali monoposto è passato da un -40% a un -15% in termini di deportanza che, cronometro alla mano, dovrebbero garantire performance simili alle attuali monoposto. Le aree di intervento sono state molteplici. L’ex ingegnere della Cavallino Rampante, di fatti, ha spiegato che le modifiche hanno interessato l’ala anteriore ampliata nella sua superficie e negli endplate.
Tuttavia, la modifica più consistente pare sia nella zona terminale delle vetture. Diciamo questo perché la dimensione del diffusore è stata incrementata. Componente che prenderà forma da una posizione più avanzata e sarà più generoso nelle sue misure rispetto alla precedente versione. La mossa della Federazione Internazionale è chiara, poiché più ampia è la zona di espansione, banalmente, maggiore sarà la capacità di questo elemento di generare downforce al retrotreno della monoposto di F1. Mossa che dovrebbe aiutare e non poco nel mantenere un alto rendimento.
Tombazis ha pure ammesso che c’è ancora tanto lavoro da fare proprio nell’interazione della parte arretrata del bodywork con la nuova geometria del diffusore proposta. Parliamo di alcuni dubbi che la Federazione Internazionale e le scuderie sperano tanto di sciogliere in occasione del prossimo incontro della F1 Commission. La speranza è che la fretta di concludere non produca, di riflesso, un regolamento tecnico che presti le spalle a troppe interpretazioni borderline, tali da minare la credibilità della categoria già messa a dura prova in diverse circostanze, nel recente passato e in questa stagione.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV