zavorra della Ferrari SF-24 che il team utilizza per uniformare il peso della vettura con il resto delle auto
F1 e FIA si apprestano ad affrontare in triple leader mica da ridere. Tre gare che diranno molto sulle sorti di ambedue le classifiche iridate. McLaren si trova al comando del mondiale costruttori con grande merito. Una monoposto, la MCL38, che oramai dalla trada primavera si attesta come il progetto tecnico migliore della massima categoria del motorsport. Per questo Red Bull deve effettuare un salto di prestazione, se l’anelito di portare a casa il trofeo dedicato a chi fa meglio le macchine interessa ancora. Diverso il discorso per la questione piloti, dove Verstappen gode di un importante “cuscinetto”.
Parliamo di 52 lunghezze che in sei cose e tre Sprint Race, la prima proprio qui in Texas, può essere gestito dal talento di Hasselt per confermarsi ancora campione del mondo. Sarebbe la quarta volta, per lui. Ferrari non starà certo a guardare. Nel caso del Cavallino Rampante, benché Vasseur tenga viva la fiamma, le speranze di lottare per fregiarsi di un titolo sono ridotte a un lumicino. La rossa dovrebbe vincere tutto o quasi e sperare che gli altri competitor sbaglino. Scenario alquanto utopico. Per questo il team di Maranello è concentrato sul mondiale 2025.
Un nuovo fondo è già stato prodotto dalla Ferrari, che pare abbia scelto di non testarlo negli Stati Uniti perché prima vuole validare per bene gli ultimi aggiornamenti. Il momento della stagione è alquanto delicato, perché si stanno gettando le basi per il progetto 677 dal quale nascerà la SF-25. Si pensa al futuro, insomma, cercando di testare in queste ultime corse le soluzioni che poi verranno adottato l’anno prossimo. Un campionato dove la rossa vorrebbe tornare a vincere dopo sedici anni di scena muta che pesa come un macigno sullo stomaco per la storica scuderia italiana.
Oltre al 2025, c’è pure il 2026 da considerare. Come sappiamo, da gennaio si potrà iniziare a lavorare sulle vetture di nuova generazione. Cambia totalmente la power unit, che vedrà la scomparsa dell’MGU-H, motogeneratore che ricicla l’energia prodotta dall’entalpia dei gas di scarico, aerodinamica attiva, un contesto alquanto difficile da capire e immaginare al momento, e l’archibugio Override, una sorta di extra boost attivabile dal pilota che sarà disponibile in determinati momenti della gara. Prima di parlare del futuro, c’è un tema interessante da ricordare.
Proprio in queste ore, la FIA sta svolgendo una delle tante indagini tecniche che si sommano ad altre questioni emerse in questa stagione. Ci riferiamo alla frenata asimmetrica e al tema dell’aeroelasticità delle ali, che permette una flessione maggiore dalla quale si ottengono benefici. Questa mattina abbiamo parlato di un possibile sistema che andrebbe a modificare le altezze da terra, senza che la FIA se ne accorga, dopo che le vetture “entrano” nel parco chiuso. Passiamo ora a temi futuribili che la Federazione Interazione sta tenendo in considerazione.
L’attuale regolamento tecnico, nell’Articolo 4.2, stabilisce che la distribuzione dei pesi sugli assi anteriori e posteriori di un’auto posizionata su una superficie piana devono seguire determinati coefficienti, rapportati al peso minimo complessivo della vettura, che è di 798 kg. I coefficienti previsti sono di 0,446 per l’anteriore e 0,539 per il retrotreno. A partire dal 2026 questi valori saranno leggermente modificati, con i nuovi coefficienti fissati a 0,44 per il “front end” e 0,54 per il “rear end“, lasciando una limitata possibilità di manovra, aspetto che genera polemiche sulle gomme e discussioni con FIA e Pirelli.
Tale distribuzione è inoltre correlata alla superficie di contatto degli pneumatici che ha dimensioni fisse: 345-375 mm per quelli anteriori, 440-470 mm per quelli posteriori. Aspetto che rispettivamente porta a una ripartizione del carico: 43,9% all’avantreno, 56,1% al retrotreno. Le normative vigenti permettono una regolazione minima della distribuzione del peso sull’asse anteriore, tra il 44,5% e il 46%, riducendo le opportunità di miglioramento. Le restrizioni sulla ripartizione del peso limitano la capacità dei progettisti di migliorare le prestazioni del veicolo.
Lo fanno in quanto la distribuzione dei pesi incide in maniera determinante sul comportamento dinamico della vettura. Il corpo normativo, inoltre, prevede aree ben definite in cui è possibile posizionare la cosiddetta zavorra. I team di F1 cercano deliberatamente di mantenere il peso della vettura al di sotto del minimo regolamentare, così da poter sfruttare la zavorra per bilanciare al meglio l’auto. Tuttavia, le zone consentite per il posizionamento di questi chili extra non offrono grandi possibilità di manovra, in quanto si riducono principalmente a tre aree:
Ci riferiamo al muso, al centro della vettura e sul retrotreno. Come facilmente intuibile, le regolazioni che si possono realizzato in queste aree non permettono cambiamenti significativi sulla dinamica della monoposto, per questo non parliamo di un campo dove i team cercano grandi vantaggi competitivi. Con una distribuzione libera della zavorra, le scuderie potrebbero agire in modo più incisivo sull’equilibrio e la maneggevolezza della vettura. La distribuzione è infatti uno dei parametri più critici in una monoposto di F1, poiché influenza direttamente il comportamento dinamico del veicolo.
Portando il peso verso l’anteriore, la vettura tende a guadagnare maggiore grip sulle ruote anteriori, migliorando l’ingresso in curva e la risposta dello sterzo. Fattore che potrebbe creare più sovrasterzo, in quanto l’asse posteriore perderebbe aderenza e il retrotreno dell’auto sarebbe più instabile in uscita. Spostando il peso verso il “rear end“, invece, si ottiene più aderenza sulle ruote posteriori favorendo l’accelerazione e la stabilità in uscita dalle curve. D’altra parte, un bilanciamento troppo spostato verso il retrotreno può causare sottosterzo e ridurre la reattività in inserimento.
Per migliorare l’agilità e la reattività della vettura, i team di F1 tendono a posizionare la zavorra il più vicino possibile al centro di massa della monoposto. Mossa che gli permette di ridurre il momento d’inerzia, rendendo la vettura più rapida nei cambi di direzione e migliorando la sua maneggevolezza in curve veloci o in rapidi cambi di traiettoria. La progettazione delle vetture è spesso orientata a concentrare il maggior numero di componenti pesanti vicino al pilota per ottimizzare questo equilibrio. Un altro aspetto fondamentale della distribuzione del peso è il suo impatto sul degrado degli pneumatici.
Un bilanciamento inefficace può causare un eccessivo carico su uno dei due assi e accelerare il deterioramento delle gomme anteriori o posteriori. Di conseguenza, una distribuzione del peso ben studiata può fare la differenza, sia in termini di performance che di degrado degli pneumatici. Nel complesso, una distribuzione ben ottimizzata può avere un impatto profondo e determinante sulla dinamica della vettura, in grado di influenzare diversi aspetti chiave come il comportamento in curva, la stabilità, l’aderenza e persino l’efficienza delle mescole. Secondo le informazioni raccolte, la FIA starebbe pensando a una regolazione delle masse più flessibile per il 2026.
Se il corpo normativo permettesse una gestione della zavorra differente, quindi, si aprirebbe un nuovo e importante campo di sviluppo per le varie scuderie di F1. Team che potrebbero sfruttare la distribuzione delle masse come un ulteriore strumento di ricerca relativo alla competitività del veicolo. All’interno di uno scenario che potrebbe prevedere una regolamentazione della zavorra meno rigida per la campagna agonistica 2026, le squadre che appartengono al Circus dovrebbero affrontare la sfida di progettare accuratamente alcune zone dedicate in cui collocare questo peso aggiuntivo.
Nel farlo dovrebbero però tenere conto un paio di fattori. Non parliamo infatti solo della loro posizione, ma bensì pure delle implicazioni tecniche su diversi aspetti importanti che, come detto in precedenza, possono incidere pesantemente sulla performance della vettura di F1. La possibilità di intervenire sulla distribuzione del peso, infine, fornirebbe un ulteriore “livello di personalizzazione” per adattare la vettura alle preferenze di guida dei piloti, che spesso hanno mostrato esigenze diverse in termini di bilanciamento e sensibilità al comportamento del veicolo.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: F1 – FIA