vista aere della Ferrari Sf-24 di Carlos Sainz - Fp2- GP Messico 2024
Ferrari fa tremendamente sul serio. Atteggiamento che in F1 paga solamente quando si posseggono i mezzi per farlo. Team di Maranello che si è presentato in Messico per nutrire la curva di apprendimento che dopo la pausi autunnale ha riportato in vetta la rossa targata 2026. Nelle prime prove libere, le vetture italiane ha mostrato un setup sviluppato partendo dall’ottimizzazione delle curve medio-lente, che caratterizzano il primo settore e il tratto finale del circuito nello stadio. In queste zone, a velocità media e bassa, la SF-24 si è dimostrata particolarmente efficace sui cordoli.
Lo ha fatto riuscendo a sfruttarli a pieno per migliorare l’handling e, di conseguenza, ampliare la finestra di setup. La monoposto, infatti, riesce a tagliare le curve abbondantemente salendo sui kerb, grazie a una configurazione delle sospensioni mirata a garantire un buon grip meccanico. Questo approccio è simile a quanto visto nel precedente Gran Premio di F1 in Texas: Ferrari ha iniziato il lavoro dalle sospensioni, cercando poi il giusto compromesso di rigidità per far lavorare il fondo nella sua finestra ottimale. Durante le Fp1, però, qualche problemi è venuto a galla.
La rossa ha mostrato alcune difficoltà nel settore centrale, dove le curve ad alta velocità richiedono una stabilità importante. Per migliorare la performance, i tecnici italiani hanno abbassato l’assetto della monoposto, cercando così di massimizzare il lavoro aerodinamico del fondo aerodinamico. Tuttavia, questa scelta ha portato il pavimento a “grattare” un po’ troppo sul piano di riferimento. Da una parte segno di un’aderenza ottimale, ma altresì potrete essere una mesa a punto forse troppo estrema in alcuni tratti del circuito. Per questo weekend, Ferrari ha scelto una configurazione da alto carico aerodinamico.
Parliamo del pacchetto introdotto a Monaco. Nonostante il carico aerodinamico sia molto buono, il bilanciamento della vettura risente di una lieve instabilità causata dal fondo meno stabile, il che porta a generare una downforce meno costante in talune circostanze. Questa caratteristica, in particolare, è visibile nei cambi di direzione ad alta velocità, dove la SF-24 appare buona ma meno precisa. La McLaren, d’altro canto, ha mostrato un livello di competitività molto simile a quello della rossa, specialmente sul giro secco, con tempi praticamente identici.
Se il team di Woking riuscisse a perfezionare il tratto tra le curve 1 e 3, potrebbe contendere la prima posizione alla rossa. La McLaren ha scelto di adottare una messa a punto leggermente più rigida. Un set-up orientato a ottimizzare il settore centrale ad alta velocità di percorrenza. Parliamo di un compromesso che sacrifica in parte le prestazioni nel primo e terzo settore. Al contrario, Ferrari, può vantare una migliore risposta del front-end e una connessione più solida tra asse anteriore e posteriore, che si traduce in un maggiore equilibrio complessivo della vettura di F1.
Le vetture color papaya hanno meno balance, ma riescono ad avere una trazione molto buona nelle fasi d’uscita. Le curve dentro allo stadio sono molto congeniali alla MCL38, dove la rossa perde 1 decimo. Nel complesso, a livello di velocità di punta McLaren non è messa molto bene. Vedremo se è una questione di mappature della power unit, o meno. Nel caso dovranno capire se abbassare leggermente l’incidenza dell’ala posteriore. Piastri, inoltre, montava la nuova specifica del fondo. Il suo design è stato profondamente rivisitato con modifiche geometriche in tutte le aree.
Aggiornamento che dovrebbe portare ad un incremento del carico aerodinamico in ogni condizione di utilizzo. Norris, sebbene avesse ancora la la specifica vecchia, per mettere in onda un vero e proprio confronto ta vecchia e nuova versione, non ha mostrato un rendimento diverso da quello del compagno di squadra, con il passo in avanti atteso che al momento non sembra abbia fatto presenza. McLaren deve ancora lavorare per far funzionare a dovere la soluzione e arrivare al cosiddetto “match” tra ambiente simulativo e realtà della pista. Infine la Mercedes, che appare abbastanza arretrata.
Ancora una volta, la W15 non sembra riuscire a trovare quello che in gergo viene definito “sweet spot“, ovvero, tecnicamente parlando, quel punto di funzionamento ottimale della monoposto di F1. Il team di Brackley sta perdendo un po’ di bilanciamento, specie per lci riferiamo al passo gara. Sul giro secco riescono invece a trovare una finestra in cui far funzionare al meglio la vettura, anche se resta abbastanza ristretta e difficile da centrare. In generale, abbiamo visto un anteriore che non si sposava con il posteriore. In ingresso non erano male, poi però in uscita il posteriore tendeva a scivolare verso l’esterno.
L’handling sui cordoli era inoltre decisamente lontano dall’ottimo, in quanto la vettura tedesca di F1, nel momento in cui scende dai kerb, ci mette troppo per stabilizzarsi e riprendere il grip, tanto che il retrotreno viene stabilizzato. Manca solo la Red Bull all’appello, quella di Verstappen. Il riscontro dell’olandese è troppo importante per la squadra di Milton Keynes, in quanto Perez è ancora non valutabile. I due hanno una differenza in termini di velocità troppo marcata e sebbene Checo corra nel Gran Premio di casa, pare che anche in questo fine settimana il suo rendimento non sia un granché.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv