L'abbraccio tra Sainz e Leclerc dopo la doppietta Ferrari ad Austin
Ferrari mette a segno una doppietta storica. In F1 non è mai semplice realizzare un’impresa del genere, specie quando durante una stagione si smarrisce il corretto punto di lavoro dell’auto. La rossa però non ha mai mollato, e dopo un periodo di sofferenza, passo e mentalità del team di Maranello sono cambiati. Nelle ultime quattro corse il Cavallino Rampante ha lottato per vincere, risultato non da poco. Purtroppo la stagione si dirige verso la fine, tuttavia mancano ancora 5 appuntamenti dove i punti in palio sono diversi e il mondiale costruttori resta un obiettivo.
Austin rappresentava un fine settimana decisivo per la Ferrari. Anzi tutto bisognava validare un pacchetto che aveva funzionato bene in alcune piste non complete. Possiamo quindi sostenere che l’esame Texas è passato brillantemente e tra pochi giorni, in Messico, la voglia di ribadire questa competitività ritrovata sarà ancora lì. Parliamo della corsa adesso. Per la partenza, tutti i piloti di testa hanno scelto di utilizzare la gomma media. Mescola che conoscevano molto bene, visto che l’avevano utilizzata per i diciannove giri della Sprint Race del sabato.
Tutte le scuderie di F1 avevano studiato alla perfezione la gomma gialla e conoscevano bene il profilo relativo al degrado e la conseguente l’evoluzione su più tornate. L’anteriore veniva sollecitato fortemente in vari punti del tracciato, per cui, dopo circa 15 giri, entrava in una fase di difficoltà in cui il grip si riduceva abbastanza. Il tracciato di Austin è front-limited. Sulla carta, la strategia più rapida era quella che comprendeva la partenza con la media per poi passare alla Hard e tornare poi alla mescola gialla, eventualmente, per l’ultima parte della corsa. Ma come vedremo c’è stato meno degrado di quanto ci si aspettasse.
Nei primi giri Leclerc ha mostrato un ottimo ritmo con le Pirelli a banda gialla, specialmente subito dopo la Safety Car provocata dallo stop di Hamilton. Subito dopo la doppia bandiera gialla, il monegasco della Ferrari è riuscito a costruire in maniera progressiva un margine di sicurezza sull’olandese Max Verstappen. In soli sei giri, infatti, il ferrarista mette assieme un distacco di 5 secondi sulla RB20. Mantenendo questa distanza, la squadra gli ha riferito che erano contenti di andare con il Piano A, mentre Leclerc ha risposto che preferiva il Piano B o C.
Non possiamo sapere con precisione a cosa si riferiscano, ma pensiamo che la prima opzione era quella di allungare lo stint senza curarsi troppo della Red Bull. Al contrario, il Piano B/C si potevano riferire a uno stop più anticipato per difendersi da un eventuale tentativo di undercut di Verstappen. Ricordiamo poi che Sainz, in terza posizione, non si scollava dal retrotreno Red Bull, segno di un passo migliore. La Ferrari aveva quindi l’opportunità di “usare” Carlos per attaccare a sua volta Verstappen con un undercut. Per il resto, a livello di gestione gomme, erano molto contenti.
La squadra ha ricordato a Leclerc di evitare alcuni micro bloccaggi in frenata. Dopo la conclusione del regime di SC, è stato riferito a Max che Charles non aveva fatto alcun tyre-management nel primo settore. Inoltre, dal muretto Ferrari, è stato chiesto al monegasco di evitare i cordoli in curva 3 e 4. Nel complesso, la SF-24 riusciva a raggiungere una stabilizzazione delle temperature delle mescole ottimale specie all’anteriore. Tutto il contrario della Red Bull che, al giro 20, aveva le mescole parecchio surriscaldate e stavano perdendo grip.
La vettura austriaca non riusciva a trovare una stabilizzazione delle temperature e c’era quindi più inconsistenza sul front-end. Dal box, hanno riferito a Max che potrebbero variare leggermente l’incidenza dell’ala frontale per ridurre il sottosterzo, ma che non avrebbe fatto una grossa differenza nello stint successivo. Verstappen che si è lamentato dell’anteriore sinistra che era completamente finita. Tuttavia non ha “pittato” subito preferendo accorciare lo spin successivo sulla Hard. Attorno al giro 20, infatti, a Sainz è stato chiesto in che fase fossero le sue gomme. Lo spagnolo ha risposto “fase 3”. Dalle spiegazioni, significa che le mescole stavano oramai degradando.
Per questo arriva la sosta al passaggio 22 per montare le Pirelli a banda bianca. Lo spagnolo è stato il primo a fermarsi tra i top cinque piloti ed è uscito dalla pit-lane subito davanti a Perez, in sesta piazza. Al passaggio giro 26 si ferma anche Verstappen, perdendo di fatto la posizione sullo spagnolo. Poi, al giro successivo, anche il monegasco ha fatto rientro ai box passando anch’egli alle gomme cerchiate di bianco. Nel mentre McLaren si lamentava di una carenza di rotazione, segno che dalla Sprint non sono riusciti a curare molto bene il degrado eccessivo che avevano sul front-end.
La scuderia di F1 con base a Woking ha cercato di gestire molto le mescole, con l’obiettivo di allungare il più possibile la vita utile dello pneumatico. Hanno fatto molta amministrazione nella prima parte dello stint utilizzando pure un’introduzione molto lenta. Un metodo che, applicato anche in modo massiccio, è sembrato comunque dare i propri frutti. Ovviamente hanno comunque perso ben 13 secondi di race time rispetto a Leclerc. L’idea era quella di avere un cosiddetto tyre delta abbastanza grande nella seconda parte della corsa, ovvero una gomma più fresca di molti giri per lo stint successivo.
Sulla gomma Hard, l’handling della vettura italiana ha continuato ad essere molto buono. La fase di entrata in temperatura delle mescole è stata abbastanza lineare. Non essendo stato messo sotto pressione all’uscita box, Leclerc ha avuto il tempo necessario per realizzare una “slow introduction”. Questo elemento aiuta e non poco a stabilizzare le temperature dei compound nell’arco del run. Dopo lo stop in McLaren erano abbastanza convinti di poter recuperare Verstappen, il quale aveva circa 5-6 secondi di margine. L’importante per loro era arrivare a quel momento con delle gomme in buono stato.
Max aveva ritardato un po’ la sosta, perdendo del tempo utile, ma anche per avere una minor differenza gomma nel secondo stint. Red Bull ha lavorato parecchio stabilizzare le temperature superficiali delle gomme e renderle omogenee. A livello di passo gara globale, vediamo che la Red Bull era leggermente dietro alla McLaren. Nel complesso, entrambi i team erano dietro alla Ferrari di ben 3 decimi al giro, non poco. Ferrari, questo weekend, ha dato una prova di forza non indifferente.
Facciamo un passo indietro e cerchiamo di capire quanto successo. Quello del Texas è un circuito complesso, per vari aspetti, come abbiamo ampiamente spiegato in questa settimana. Ci sono diversi bump lungo la pista, specialmente nel primo settore. Inoltre, il tracciato è composto da varie tipologie di curve. Per questa ragione bisogna ricercare un compromesso non facile a livello di set-up sospensivo e aerodinamico. Già lo scorso anno Ferrari si era adatta bene in Texas e sapeva che il potenziale da esprimere era grande. Il team ha trovato una buona strada per quanto riguarda gli sviluppi, con il fondo che adesso sembra lavorare al meglio.
La stabilità del pavimento porta anche a una maggiore consistenza della gomma lungo lo stint. Con il tempo, i tecnici sono riusciti a capire bene come sfruttare gli aggiornamenti di Monza e Singapore con la messa a punto dell’auto. In gara, di fatti, Ferrari è riuscita ottimizzare il rendimento in tutti e tre i settori, specialmente in quello centrale e nel T3. Anche nel primo Leclerc ha ottenuto il miglior intertempo, con Verstappen però più vicino. SF-24 che riusciva a esaltare le caratteristiche della vettura lungo l’arco della tornata ottenendo un ottimo bilanciamento high-to-low.
Autori e grafici: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv