il posteriore della Ferrari SF-24 al Gran Premio di Austin, Texas
In F1 Ferrari non molla il mondiale costruttori. Vasseur continua a credere che nutrire l’anelito sia corretto. Pure noi lo pensiamo, a patto che, è ovvio, non si vada a promettere qualcosa che poi non è raggiungibile. Per questo motivo l’approccio è un po’ cambiato dall’ultima corsa. Sebbene la Rossa abbia messo assieme una doppietta storica, un uno-due che di fatto ha concesso di guadagnare punti su Red Bull e McLaren, il distacco è ancora alto. La squadra italiana ha sacrificato la qualifica proprio per puntare sulla corsa, anche perché alla fine dei conti i punti si distribuiscono la domenica.
Quella di Austin è una pista dove non è difficile superare, se il passo lo consente. La tattica scelta dal team ha funzionato bene in gara, meno nella Sprint Race, dove nell’unico stint era più difficile incidere sotto questo punto di vista. Lo stesso Horner ha parlato della strategia adottata dal Cavallino Rampante. Il britannico, anzitutto, ha fatto notare quanto gli equilibri siano sottili in questa parte della stagione. E tutti i torti non li ha il boss della Red Bull, perché ogni piccolo dettaglio può fare tanta differenza. Centrare il compromesso migliore è un fattore irrinunciabile per accedere alla miglior versione di se stessi.
Christian ha messo il pollice in su alla tattica della Ferrari adottata nel weekend texano, in quanto ha concesso alle due SF-24 di precedere la RB20 numero 1 di Max Verstappen sulla linea del traguardo. Il boss inglese della scuderia di F1 con base Milton Keynes ha le idee chiare per il Messico e si aspetta, a 7 giorni di distanza, ancora una SF-24 molto forte. Inoltre, sostiene che la vettura sia stata aggiornata. Un update di quelli che possono passare inosservati, poiché non finiscono direttamente nei documenti della FIA fruibili ai media. Novità “sotto pelle” per la Rossa che, a quanto pare, avrebbe funzionato a dovere.
In F1 è sempre complicato dare una spiegazione in questi casi. Solo i diretti interessati conoscono la verità e difficilmente la rendono pubblica. Vasseur ci ha scherzato su, però, sostenendo che le vetture si possano pure aggiornare in zone dove il riscontro non è visibile. E probabilmente potrebbe anche essere sarà così, con qualche modifica legata agli elementi interni della sospensione. Chissà. A nostro modo di vedere, tuttavia si riferiva a Loic Serra. Francese che sta lavorando in fabbrica e dirigendo il gruppo di lavoro all’interno della GES, aiutando e non poco a innalzare il rendimento della SF-24.
Serra è un esperto nell’interazione tra gomme, sospensioni e aerodinamica. Un concetto che, come abbiamo visto proprio in Texas, i team stanno “attenzionando” parecchio. McLaren e Mercedes, dopo aver riprofilato le ali anteriori, hanno modificato le carenature delle sospensioni anteriori proprio per aumentare l’azione reciproca tra i due elementi. Provvedimento molto utile per disciplinare la massa fluida che si dirige verso l’imboccatura del fondo. Loic, sotto traccia, sta cercando di incidere sul gruppo di lavoro con nuove visioni e metodologie che stanno risultando efficaci.
Per il Messico, prova numero 20 della F1 2024, l’obiettivo per la Ferrari si rinnova: restare al “top dell’onda” e lottare per la vittoria. Non sarà per nulla semplice ripetersi e, tra gli ovvi motivi, uno in particolare spicca. Ci riferiamo al fatto che, nel circuito intitolato ai fratelli Rodriguez, le prove libere a disposizione saranno 3. Per di più, una di queste (la numero due per l’esattezza), durerà addirittura 90 minuti per provare le Pirelli 2025. Avere più tempo a disposizione per testare l’auto significa offrire la possibilità a chi l’ha recentemente aggiornata di migliorare la comprensione tecnica.
Ecco perché ci si aspetta una Red Bull più forte e consapevole di sé, idem per McLaren e Mercedes. Un elemento con cui la Ferrari dovrà fare i conti. Per il resto, spendiamo due parole sull’assetto di base scelto dal team modenese. Come possiamo osservare dalle immagini a seguire, tenendo a mente le caratteristiche del tracciato messicano e l’aria molto rarefatta per via dell’altitudine, il team di Maranello ha scelto di proporre un’ala da alto carico aerodinamico. Parliamo della versione presentata e utilizzata a Monaco, dove Charles Leclerc vinse brillantemente il suo primo Gran Premio stagionale.
Sebbene la specifica sia la stessa adottata per le stradine del Principato, resta da capire come sarà abbinata alle altre componenti del pacchetto aerodinamico. Per essere più chiari, ci riferiamo a quale tipo di beam-wing sarà associata e come l’ala posteriore verrà regolata a livello di set-up. Per ottimizzare le velocità di punta, la storica scuderia italiana potrà agire sulle regolazioni dell’incidenza. La specifica resta sempre la stessa, quindi, ma tramite gli aggiustamenti sul carico installato e il lavoro in sinergia con il diffusore, il risultato può essere estremamente diverso.
In linea generale, possiamo affermare che la SF-24 possiede una buona efficienza aerodinamica in questo momento, anche grazie all’ultima versione del fondo che ha sbloccato parecchio potenziale. Oltre all’aumento della spinta verticale, il vantaggio risiede nella stabilità di carico fornita dalla nuova macro componente, inserita sulla vettura dal Gran Premio di Monza. Grazie a questo tratto distintivo, la finestra della messa a punto si è allargata, elemento riscontrato proprio ad Austin. C’è poi un’altra questione su cui vale la pena spendere qualche parola grazie alla foto di Albert Fabrega.
Ferrari, si è presenta alle consuete prove della FIA con un cofano decisamente più aperto nella zona superiore alle pance, con tante branchie per evacuare una maggiore massa d’aria calda. Questo smaltimento più efficace non è altro che un semplice adattamento al tracciato. Nessun allarme PU, insomma, ma solo una misura per gestire una rarefazione dell’aria superiore alla norma che diminuisce l’efficienza dello scambio termico dei radiatori. Il team italiano sembra adottare una soluzione abbastanza estrema, che potrebbe incidere sull’efficienza aerodinamica.
In ultima istanza, una precisazione. L’appunto, riguarda la teoria ventilata nelle ultime settimane, secondo la quale, sulla Ferrari, sarebbe presente un dispositivo collocato sulla sospensione posteriore, in grado di produrre una sorta di “collasso controllato” a determinate velocità in rettilineo. Niente di più falso. Sistemi simili, prima di tutto, sono severamente vietati dalla FIA. Inoltre, osservando gli on-board, non si nota alcun comportamento del genere al retrotreno. Come spiegato, l’efficienza migliore deriva da altri fattori su cui il team ha lavorato molto durante la stagione di F1.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv – Albert Fabrega – @AlbertFabrega