La power unit 066/12 della Ferrari SF-24
Ferrari, in F1, sta implementando grandi sforzi verso il progetto 677. Ci riferiamo alla vettura 2025, che sarà un’evoluzione rivista e corretta della SF-24. Il Cavallino Rampante ha deciso di intervenire su diverse aree della monoposto, conscio che, sebbene il nuovo corpo normativo 2026 ricopra un’importanza fondamentale per aprire un ciclo vincente, la prossima stagione resta comunque un’annata da vivere in pista. Un mondiale dove l’obiettivo non è quello di recitare il ruolo di comparsa, ma bensì uno da protagonista per lottare al vertice.
Senza dubbio uno dei temi più “attenzionati” dalla scuderia italiana riguarda la meccanica della monoposto. Schemi sospensivi che saranno rivisti nelle geometrie per trovare la perfetta interazione con l’aerodinamica della vettura. Anche le pance subiranno un netto reshaping. Su questo punto va fatta una precisazione. Gli “shark inlet” stile Red Bull non hanno convinto i tecnici. I vantaggi di questa soluzione con le pance rovesciate dovevano fornire un step qualitativo importante nella gestione dei flussi, ma il beneficio ottenuto non ha rispettato i valori stimati in fase di disegno.
Per questo Ferrari ha studiato una nuova configurazione, partendo dalla base più convenzionale della McLaren, dove però, secondo quanto appreso dalla nostra redazione, è stato portato a termine uno sviluppo aggressivo che andrà di pari passo con le modifiche nella zona alta delle pance. Chiaramente, ancora diversi mesi ci dividono dalla presentazione della vettura di F1 che parteciperà alla campagna agonistica 2025. Per questo, dare per certe alcune soluzioni non è mai saggio. Tuttavia, il “solco tecnico” è stato tracciato e verrà portato avanti con fiducia.
La scuderia italiana, in questo campionato di F1, ha attraversato momenti davvero difficili a seguito dell’aggiornamento fallimentare sul fondo presentato al Gran Premio di Spagna. Lo stesso Leclerc ha reso noto il piano di lavoro successivo della rossa, fatto di una miriade di test in pista per capire non solo come correggere la vettura, ma altresì in che modo rendere fattuali i concetti che hanno funzionato solo in fabbrica. Da qui parte la “rincorsa” della Ferrari al mondiale 2025, gettando le basi per una monoposto che vuole essere in prima fila prima del cambio regolamentare.
Il mondiale di F1 2026 sarà un salto nel vuoto per tutti. Non è detto che gli attuali valori sulla griglia di partenza saranno rispettati, in quanto il corpo normativo prevede cambi così grandi che gli spazi di manovra per crescere sono enormi. Un terreno sconosciuto dove i tecnici inizieranno a muoversi dal prossimo gennaio. Nel mentre, la Federazione Internazionale continua a “correggere il tiro” in merito alle regolamentazioni. Ne abbiamo parlato ieri, commentando la riunione andata in scena che, secondo quanto si dice, pare sia stata davvero fruttuosa.
Siamo al quinto incontro tra la FIA e la F1 Commission, che ha varato nuove evoluzioni su vari aspetti. Non solo per quanto riguarda i meri fatti tecnici, quindi, ma anche a livello sportivo e finanziario. Una “mutazione genetica” così importante come quella relativa al regolamento 2026 deve per forza di cose essere affinata. Ed è proprio questa la ragione delle riunioni, meeting che cercano di prevedere eventuali problematiche per poi troncarle sul nascere. Tra le preoccupazioni maggiori che da tempo lambiccano il cervello degli ingegneri ci sono le power unit di nuova generazione.
L’eliminazione dell’MGU-H è motivata dalla scarsa possibilità di replicare il sistema assai complesso sulle vetture stradali. Per bilanciare la perdita del moto generatore dedicato al recupero energetico tramite l’entalpia dei gas di scarico, l’MGU-K sarà potenziato sino a raggiungere un valore pari a 350 kW (circa 469 CV, nda). Aspetto che di fatto bilancerà l’apporto tra il propulsore a combustione interna e il sistema ibrido, ottenendo un contributo paritetico in termini di potenza. La Federazione Internazionale, inoltre, ha varato la tanto chiacchierata modalità “override”.
Parliamo di un sistema tramite cui i piloti saranno in grado di accedere a una potenza extra. Attivato in maniera manuale, questa modalità farà sì che il moto generatore che recupera l’energia cinetica in frenata continui a erogare una potenza massima di 350 kW oltre i 340 km/h di velocità sino a raggiungere i 355 km/h. Al momento non è dato sapere la sua durata e quante volte potrà essere utilizzato nell’arco di un giro. Si attende pertanto un chiarimento sul regolamento sportivo, quando la FIA avrà definito le norme relative al telaio delle monoposto.
Potremmo disquisire parecchio su questa novità, in quanto tale manovra pare porsi sullo stesso piano di un artifizio conosciuto come il DRS. Un elemento che produce un chiaro vantaggio per alzare lo show che altrimenti non sarebbe all’altezza della situazione. Parlando di motore e riferendoci alla Ferrari, ci sono delle informazioni interessanti da commentare. Come sappiamo, in questi casi, qualsiasi tipo di notizia è altamente confidenziale ed è proprio per questo che sostenere con fermezza la bontà del lavoro svolto dalla rossa sulle PU 2026 è assai complicato.
Tuttavia, possiamo dire che il reparto della Ferrari dedicato alla produzione delle future powertrain di nuova generazione sta lavorando senza sosta. Il team di Maranello si trova in una importante fase di transizione. Un momento storico in cui sta cercando di costruire un gruppo vincente. Oramai da qualche giorno, Loic Serra ha preso pieni poteri a livello tecnico. Assieme a lui, Jerome D’Ambrosio supporterà il manager di Draveil nel suo lavoro di team principal. L’obiettivo è rimodellare la gestione sportiva una volta per tutte a margine delle varie defezioni sofferte/volute durante la stagione in corso.
Sulla Ferrari, quello che ci fa riflettere riguarda l’andirivieni di tecnici che lavorano a questo progetto. Sappiamo che più di un tecnico che lavora nel comparto power unit ha chiesto e ottenuto le dimissioni per lasciare la rossa. Interpretare questa informazione non è semplice, specie quando le motivazioni sarebbero legate a incomprensioni e disaccordi sulle metodologie lavorative. Vasseur ha recentemente fatto sapere che alcune mosse interne alla factory di Via Abetone Inferiore 4 non hanno bisogno di essere pubblicizzate, siano esse in entrata o in uscita.
Certo è che registrare malumori tali da portare all’abbandono del progetto non sembra una notizia poi così positiva, specie considerando che la volontà di questi tecnici, che hanno deciso di rinunciare all’incarico, è proprio quella di unirsi ai diretti competitor come Mercedes, Honda e Red Bull Powertrains. Non ci resta che attendere e dare fiducia all’attuale dirigenza, che sembra avere le idee chiare in tal senso. Il tutto, però, tenendo presente che ogni piccolo intoppo verso il 2026 potrebbe rivelarsi fatale per le mire di una scuderia che vuole tornare a dettare legge in pista.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv