compare telemetria Sprint Shoot out: Charles Leclerc (Ferrari) vs Max Verstappen (Red Bull)
In F1, Ferrari ha ancora una volta pagato dazio con il lavoro imperfetto svolto sulle coperture. Un’altra occasione persa, perché il Cavallino Rampante aveva il passo in qualifica per centrare la pole position. Senza dubbio l’esperienza maturata ieri sul campo sarà piuttosto utile quest’oggi nella seconda qualifica del fine settimana texano, quella valevole per la gara domenicale, dove la rossa potrà aggiustare il tiro per ottimizzare il rendimento degli pneumatici soft e, magari, questa volta, riuscire a dimostrate le la SF-24 in versione Austin poteva appunto chiedere di più di un 3 e quinto posto.
Analizziamo ora confronto telemetrico tra Max Verstappen e il super giro di George Russell con la sua Mercedes, che sembrava essere in difficoltà durante le Fp1 nel capire i nuovi e sostanziali aggiornamenti portati qui in Texas. Abbiamo visto, infatti, diverse volte le due frecce d’argento compiere escursioni lungo il tracciato, specie in percorrenza dello snake del T1 (da curva 2 a curva 10) e nella penultima curva (curva 19). Tra le altre modifiche apportate nelle 3 ore a disposizione tra Fp1 e Sprint Shootout, nel fine tuning del setup si è pensato di alzare leggermente la vettura da terra per avere più stabilità.
La forza della Mercedes si vede in tutti i settori, tanto con Russell quanto con Hamilton, il quale, senza la bandiera gialla causata da Colapinto nel secondo settore, probabilmente avrebbe portato a casa la pole position: infatti, l’inglese, aveva rifilato più di 0.350s a Russell solo nel T1, dove detiene la miglior prestazione di tutta la giornata. George al contrario costruisce il suo tempo nel secondo settore, là dove la W15 faceva più fatica rispetto ai 3 top team. Nel T3, invece, il suo tempo è pressoché identico a quello della Ferrari di Charles Leclerc, appena 0.002s li separano.
Passando alla Red Bull, analizzando l’on board di Max Verstappen, si evince come gli ingegneri abbiano trovato un perfetto bilanciamento tra asse anteriore e posteriore, specie nelle curve più temute del circuito. Ci riferiamo al tratto delle “esse” del primo settore, che si percorre con una velocità media di 250km/h. Idem per i curvoni presenti nell’ultimo settore. Grazie anche al tracciato riasfaltato le vetture riescono a girare più basse e più rigide, non dovendo più assorbire quelle disconnessioni esagerate presenti gli anni passati, soprattutto nel primo settore.
Rigidezza sospensiva e baricentro più basso permettono al fondo di lavorare al meglio in questa F1, in quanto il rollio in curva viene attenuato e di riflesso si favorisce una tenuta più composta in percorrenza delle tornate ad alta velocità da parte delle monoposto. Tutto questo discorso sembra favorire la scuderia di Milton Keynes che, ieri in Texas, esalta le caratteristiche della sua vettura in questi circuiti dove si può viaggiare con sospensioni più rigide del solito.
Proprio in base a quanto detto, Verstappen riesce a crearsi un buon margine (0.244s) nel primo settore (curva 1-7), quello caratterizzato da vari cambi di direzione da affrontare tutti a più di 230km/h. In questo tratto le velocità minime di percorrenza di curva della RB20 sono costantemente superiori: +4km/h in curva , +17km/h in curva 4, +3km/h in curva 6. Per di più, osservando il grafico relativo all’utilizzo dell’acceleratore, si nota come la monoposto di Max riesca ad essere molto più reattiva nei cambi di direzione, tanto da tenere giù il piede in maniera aggressiva rispetto al britannico.
I due decimi persi nel T1 vengono tutti recuperati nel secondo settore, caratterizzato dal lungo rettilineo che va da curva 11 a curva 12. Solo in questo tratto, grazie alla PU Mercedes che sforna +4km/h sul dritto, guadagna 0.120s e riesce anche a portare questa velocità più a lungo perché frena un pelo più tardi, ma senza ritardare il gas in uscita dalla 12, dove è facile andare larghi se si perde il punto di frenata. Nel terzo e ultimo settore i comportamenti delle due vetture sono molto simili, in quanto entrambe riescono a generare molto carico nella sequenza dei curvoni che vanno dalla 16 alla 20.
Gli aggiornamenti portati dalla scuderia di Maranello nei tre Gran Premi che hanno preceduto la pausa autunnale sembrano funzionare molto bene sin dalle Fp1 e pare anche che la decisione presa da Diego Tondi e da tutto il suo entourage di ritardare ulteriori modifiche sulle vetture italiane non sia stata affatto una scelta avventata. Il nuovo fondo che il team di F1 con base a Maranello ha introdotto a Monza sta dando i suoi frutti, riuscendo, oltre tutto, ad eliminare il fenomeno di bouncing di cui tanto si è discusso. Questo il resoconto a livello tecnico di questo primo venerdì della rossa.
Tuttavia Ferrari non è riuscita a ottimizzare il pacchetto, apportando modifiche tra Fp1 e qualifiche che potrebbe anche avere sbilanciato, seppur di poco, la monoposto. All’inizio della Q1, rientrando ai box nel suo giro di cool down, Leclerc chiede +4 click all’anteriore infatti. D’altra parte in questa pista avere un anteriore solido è importante per impostare al meglio i vari cambi di direzione che compongono il primo settore. Questa modifica sembra aver scaricato leggermente il posteriore, che proprio nell’ultimo tentativo del Q3 parte improvvisamente nell’impostazione di curva 4.
Di qui sino a curva 10 Charles perde ben 0.400s da Max Verstappen. In questo risiede la difficoltà di questa sequenza di curve: se sbagli un cambio di direzione, ti porti dietro tutto lo svantaggio sino alla prima frenata: 6 curve. È un gran peccato, perché dall’analisi telemetrica si evince come senza quell’errore Leclerc sarebbe stato in lizza per la pole position, riuscendo a riguadagnare quanto perso lungo gli ultimi due settori. Negli ultimi curvoni veloci, infatti, la SF-24 si è dimostrata essere estremamente stabile, fornendo il carico necessario per tenere giù il piede quanto più a lungo possibile.
Dando un’occhiata anche alla telemetria di Lando Norris, possiamo apprezzare come anche la sua McLaren fosse un valido contendente per la pole position sino a curva 16. Nell’impostazione del lungo curvone che comprende curva 16-17-18, infatti, il britannico al volante della MCL38 si vede costretto ad alzare un pelo il piede e scalare di una marcia. La ragione è semplice: senza questa mossa non sarebbe riuscito a prendere la giusta traiettoria per affrontare la curva in pieno. I grafici relativi alla velocità e al delta ci fanno appunto notare quanto Lando abbia perso in questo punto della pista.
Gap che non è più riuscito a recuperare nelle ultime due curve, dove la McLaren ha fatto fatica da inizio giornata e dove Piastri è uscito fuori pista in Q1. In conclusione, possiamo certamente affermare che nella giornata odierna la lotta per la pole position valevole per la gara domenicale sarà aperta come non mai, con quattro team e 7 piloti che potenzialmente potranno aggiudicarsi la prima posizione ta cui le due Ferrari. Non sarà affatto scontato e bisognerà analizzare a fondo tutti i dati e le telemetrie per poter affinare quanto possibile il setup delle monoposto di F1.
Autore e grafici: Marco Iurlandino – Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: F1 Tv