analisi DRS Sprint Shootout Stati Uniti 2024
Ferrari si perde ancora nel round n°19 della F1, mentre Verstappen, inaspettatamente, conquista la pole position per la mini gara. Lo fa ottimizzando la prestazione di una vettura non perfetta sino al termine delle SQ2. I due piloti Red Bull, infatti, si erano lamentati di una ride height posteriore errata e incapace di adattarsi alle sconnessioni del tracciato. Solo nell’ultimo terzo della qualifica, il campione del mondo ha innalzato la sua competitività, sfruttando l’extra grip offerto dalla gomma Soft. Max ha portato maggiore velocità nelle curve veloci rispetto gli avversari.
Una aspetto che gli ha confesso un beneficio superiore al resto dei competitor. In casa Ferrari sono mancati alcuni dettagli che si sono rilevati cruciali. Leclerc, terzo, ha patito un sovrasterzo in curva 5 che lo ha portato fuori dalla traiettoria ideale, perdendo 3 decimi. Sainz, quinto, non è riuscito ad amministrare correttamente la temperatura degli pneumatici. Nel T3 aveva la parte esterna delle coperture oltre la finestra ideale. Questo non gli ha permesso di estrarre una quantità di aderenza adatta nelle pieghe finali.
In seconda e quarta posizione si classificano Russell e Norris. George è stato il primo a far segnare un tempo nelle SQ3, quasi 5 minuti prima del giovane talento di Hasselt. L’alfiere della stella a tre punte ha eseguito un corretto ciclo di isteresi nell’out lap, scegliendo di essere conservativo nel T1, per poi sfruttare al meglio le gomme nella fase finale di pista. Al contrario, Lando Norris, un po’ come i piloti della rossa, non è stato capace di gestire al meglio tutto il potenziale della sua MCL38 e, di conseguenza, si è dovuto accontentare di una posizione di rincalzo.
La filosofia con la quale Leclerc e Russell hanno affrontato il primo settore si è rilevata buona per la parte conclusiva del circuito. George e Charles sono i migliori al centro delle curve più lente del T3, grazie alla miglior amministrazione delle coperture. Avere una temperatura del battistrada più bassa, consente di migliorare il grip statico della gomma a terra. Il motivo è legato al fatto che la quantità di polimeri di gomma bruciati è inferiore. In questo modo, lo sforzo laterale che la gomma può sopportare è maggiore, favorendo i piloti citati nel portare una velocità migliore.
Le curve più veloci sono invece ad appannaggio di Verstappen. Come detto precedentemente, la RB20 è migliorata notevolmente nelle pieghe più rapide grazie alla gomma più morbida. L’aderenza maggiore ha permesso all’olandese di stabilizzare al meglio il retrotreno della vettura, facendo lavorare egregiamente la parte posteriore del fondo. Max ha sfruttato una monoposto più stabile per mantenere un’altezza da terra regolare. In questo modo è aumentata la downforce al retrotreno, favorendo una miglior connessione tra i due assi della monoposto.
Anche il riscontro di Norris relativo alla velocità nelle curve più veloci del T1 è buono. Tuttavia, se allarghiamo l’analisi alle sezioni del tracciato e non a un dato singolo, possiamo comprendere meglio cosa non ha funzionato in casa McLaren. Nel grafico si osserva come Lando sia il migliore tra le curve 5 e 9, ma lascia mediamente tra 4 km/h a Verstappen nella seconda parte. Il pilota di Bristol fa la differenza maggiore specie tra la 8 e 9, dove sfrutta però troppo le sue coperture. Da lì in poi, l’inglese non è stato più in grado di abbassare la temperatura trovandosi costretto a posticipare costantemente l’input sul gas.
Ferrari ha scelto di ottimizzare la monoposto nei tratti più lenti. Leclerc è il migliore alla 11, garantendosi un ottimo spunto in uscita sul rettilineo opposto. Prima della 13, Charles raggiunge una EOSS di 329 km/h, un punto velocistico in meno rispetto Russell, migliore tra i top 4. Sainz invece è il più veloce tra la 12 e la 15, dando oltre 3 km/h a Verstappen. Carlos faceva la differenza particolarmente in fase di staccata, trovandosi costretto ad amministrare le coperture troppo calde in uscita. Inoltre, in questa porzione della pista lo spagnolo ha chiesto troppo alle coperture, pagando nelle ultime due curve.
Osserviamo ora i dati relativi alla velocità di punta infondo ai rettilinei. Mercedes, sfruttando il pacchetto di aggiornamenti portato per la parte finale della stagione, sembra la monoposto più efficiente. Le W15 sono forti nella sezione veloce dal circuito ed ottime in termini di top speed. I tecnici hanno optato per un assetto sospensivo più rigido il grado di far lavorare correttamente l’aerodinamica a discapito di qualche punto velocistico a centro curva. Rilevamenti buoni anche per i due piloti della Ferrari, i quali sono mediamente più efficaci come delta DRS.
La monoposto della Ferrari ha un’impostazione in merito alla messa a punto meno rigida rispetto alla Mercedes, per facilitare la guida sul lento ai piloti. Tuttavia, in vista della gara domenicale potrebbe essere necessario qualche punto downforce in più o delle sospensioni più rigide per far lavorare meglio l’aerodinamica. Così facendo la vettura risulterebbe più stabile nel T1 e pagherebbe meno lo slip angle laterale, deleterio per la temperatura negli pneumatici soprattutto con alto carico di benzina.
Red Bull e McLaren hanno optato per vetture più cariche, pagando dai 2 ai 3 km/h alla fine dei rettilinei. Le due MCL38 sembrano aver perso in efficienza, dimostrandosi mediamente le più lente della griglia. Giudicare un pacchetto di aggiornamenti dopo poco più di un’ora e mezza d’azione è sicuramente prematura. Tuttavia, aver aumento il carico all’avantreno potrebbe aver scompensando il posteriore della monoposto, dando vita a problemi di trazione dovuti ad un baricentro aerodinamico migrato verso l’avantreno.
Autori e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo – : Zander Arcari – @berrageiz