compare telemetria tra Oscar Piastri (McLaren) e Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) - Sprint Shootout - GP Brasile 2024
Ferrari non sbanca il Brasile. In F1 riproporsi ad altissimi livelli è davvero complicato. Ne abbiamo avuto riprova proprio nella giornata di ieri, dove il Cavallino Rampante ha sofferto diverse problematiche legate al set-up. Una messa a punto non ottimale che di fatto ha limitato il massimo potenziale della SF-24. Il weekend è appena iniziato però. C’è tutto il tempo per fare bene e recuperare posizioni nella Sprint Race odierna. Senza contare che prima della qualifica il parco chiuso verrà riaperto e la rossa spera di poter approfittare per realizzare un fine tuning utile per la consueta gara domenicale.
Analizziamo il confronto tra le telemetrie dei rispettivi giri dei due contendenti al titolo, per capire le differenze che in questo momento storico della stagione 2024 ci sono tra le due vetture e tra i loro stili di guida. La possibilità di poter ritoccare la monoposto per ottimizzare il set-up tra Sprint Race e Qualifica è fondamentale per la McLaren. Infatti, grazie anche all’asfalto nuovo che riduce le sconnessioni, hanno indubbiamente abbassato la monoposto per le due sessioni Sprint, per viaggiare con un baricentro più basso e avere maggior tenuta nelle curve ad alta velocità, facendo lavorare meglio il fondo.
Naturalmente, ci aspettiamo che dopo la Sprint Race odierna, il team di Woking andrà a modificare nuovamente questo parametro, alzando leggermente la vettura con le altezze da terra, a causa del fatto che in gara si imbarca un quantitativo di benzina maggiore di ben 3 volte rispetto a quello utilizzato nella Sprint Race, e che quindi porta ad abbassare la macchina per il peso, è ovvio. McLaren domina in praticamente tutti i settori, contendendosi il T3 con Charles Leclerc. La vettura color papaya, come ci si aspettava, si sposa perfettamente con le caratteristiche del circuito brasiliano.
T1 molto veloce dove serve basso drag ma anche carico per la S di Senna; seconda parte della tracciato, invece, molto tortuosa con curve tonde da alto carico e trazione; T3 scorrevole dove serve tanta efficienza aerodinamica, zona della pista dove le due MCL38 dove sono migliorate molto grazie alla nuova specifica di ala posteriore da medio-alto carico portata qui a Sao Paolo. Parliamo di una versione che ha permesso ai due alfieri della McLaren di avere meno resistenza all’avanzamento e di generare allo stesso tempo molta spinta verticale.
Verstappen, con la sua Red Bull RB20 riesce a costruire il suo tempo tutto nel primo settore, dove è abbastanza competitivo, mentre si perde a partire da curva 4. In questa parte del tracciato brasiliano, di fatti, il tre volte campione del mondo in carica della F1 ha sofferto molto lungo tutta la Sprint Shootout. lo ha fatto talmente tanto da aprirsi via radio, in comunicazione con il suo ingegnere di pista Giampiero Lambiase, per riferire che con il settaggio scelto sull’ala anteriore la macchina non girava. Era costretto, Max, a frenare per molto più tempo rispetto a Lando, così da evitare sottosterzo a centro curva.
Solo in questa parte del circuito dedicato a Carlos Pace, l’olandese perde 0.150s rispetto al riscontro cronometrico messo assieme dalla McLaren di Norris che, ricordiamo, è la seconda vettura più veloce perché il suo compagno ha fatto meglio. La telemetria ci dà modo di apprezzare come le due vetture portano i piloti ad utilizzare stili di guida differenti: Lando riesce sempre a portare più velocità a fine rettilineo e staccare qualche metro più tardi, e quindi per meno tempo, tanto da essere il pilota, insieme a Leclerc, con la minor percentuale di freno utilizzato nell’arco del giro (15.5% rispetto al 17.0% di Max).
Ovviamente, la Red Bull mantiene sempre come sua caratteristica principale l’efficienza aerodinamica nei curvoni veloci e qui ce ne sono in particolare due: curva 6 e 7. Dal grafico relativo alla velocità, possiamo notare come quello della RB20 sia più in alto lungo tutto quel tratto, riuscendo a guadagnare rispettivamente 7km/h e 11km/h e anche ad andare sul pedale dell’acceleratore circa 20 metri prima rispetto a Norris Pilota britannico di F1 che, probabilmente, proprio in questo tratto si è giocato la pole position con Piastri, che qui gli recupera circa 80 millesimi.
Teoricamente, il layout di questa pista non è così congeniale alla SF-24. Nelle curve da carico è migliorata la rossa, ma resta sempre un gradino dietro Mclaren, e si conferma come soffra leggermente di più la rigidezza che questo tracciato richiede. Nel confronto con Piastri, il pole man di giornata, Leclerc perde due decimi solo nel primo settore. Bozzi ha riferito più volte quali fossero le principali zone in cui perdeva dal compagno di squadra: la S di Senna, quindi curva 1 e 2, e curva 11 che, però, nell’ultimo tentativo, è stata percorsa meglio senza ricorrere all’utilizzo del freno, come aveva fatto nei giri precedenti.
Perdere in curva 1 e 2 è uno svantaggio che ti porti dietro lungo tutto il tratto ad alta velocità di percorrenza successivo: infatti, è fondamentale impostare la chicane seguendo una corretta traiettoria che ti permetta di andare full gas il prima possibile in uscita dalla 3; ma se si sbaglia l’ingresso in curva 1, o per qualche ragione non è perfetta, Leclerc non riusava a trovare il punto di corda perfetto, lo abbiamo spiegato in questo nostra altra analisi sulla Ferrari, diventa assai difficile rimediare nella curva successiva. Per questo Charles ha riferito che più di questo non si poteva fare.
Un po’ come Lando Norris, anche il monegasco riusciva a portare più velocità a fine rettilineo e di riflesso frenare più tardi, tanto che, dal grafico relativo alle forze G longitudinali che possiamo osservare a seguire, che descrivono quanto potente è la decelerazione in frenata di ciascuna monoposto di F1, vediamo come la Ferrari sia superiore: lo si capisce dal fatto che la zona in basso è più densa di puntini rossi piuttosto che quello bianchi relativi al diro di Piastri. Questo significa che, in frenata, la SF-24 riesce a generare una forza più elevata, toccando addirittura picchi di 6G.
Anche in trazione la Ferrari è molto positiva. Il miglior terzo settore fatto registrare da Charles deriva proprio dalla capacità di andare full gas abbastanza presto rispetto all’australiano, in modo da generare un vantaggio non indifferente in percorrenza di tutto il rettilineo principale. Idem in uscita dalle curve lente del T2 dove la rossa si dimostra competitiva, anche se perde ben 0.150s, in questo settore per mancanza di rotazione in queste curve tonde. Scenario competitivo, come già visto a Singapore, dove la McLaren si esalta e riesce a creare un bel margine di distacco dal resto delle vetture di F1.
Autore e grafici: Marco Iurlandino – Zander Arcari – @berrageiz
Imagini: Scuderia Ferrari – F1Tv