lo stemma della storica Scuderia Ferrari
Ferrari non ha vinto ma lo vuole fare l’anno prossimo. Il lungo inverno della F1 è appena iniziato. All’assenza di attività in pista corrisponde il massimo sforzo per la finalizzazione dei progetti tecnici, da parte dei team, per la prossima stagione. La fase di design è iniziata da diverso tempo, tuttavia viene consolidata nel momento in cui il punto di partenza rappresenta un riferimento consistente. Per tale ragione la totalità delle scuderie, almeno nelle intenzioni, aveva programmato un piano di sviluppo con un offset verso la fase finale della stagione conclusa di recente.
Il motivo è semplice: nel 2025, ci meno tempo per mettere mano alle carenze di una vettura definita secondo il quadro normativo che andrà in soffitta dopo pochi mesi. L’ultimo anno di continuità regolamentare, di fatti, consente alle scuderie l’analisi dei punti di debolezza delle auto del mondiale terminato attraverso l’enorme mole di dati raccolti nei race weekend. In relazione a quelle che sono le informazioni di pubblico dominio, si possono comunque evidenziare alcuni aspetti. Per quanto riguarda la Ferrari, la SF-24 è stato certamente un enorme passo in avanti rispetto alla monoposto del 2023.
Gli ingegneri del Cavallino Rampante sono riusciti a conferire alla rossa la capacità di esprimere il massimo potenziale all’interno di una finestra operativa degli pneumatici più ampia, vero e proprio tallone d’Achille dell’auto progenitrice. Il prezzo pagato è una minore velocità sul giro secco, comportamento in parte messo in preventivo dai tecnici di Maranello, in quanto l’obiettivo primario non era quello di immettere troppa energia negli pneumatici Pirelli, in un lasso di tempo molto breve. Per questa ragione, la SF-23 dava il meglio di sé in qualifica per poi pagare dazio sulla distanza dei 300 km.
A consuntivo, abbiamo valutato il comportamento della rossa in funzione dei compound scelti dal fornitore italiano dei battistrada nei race weekend di F1. Come da prassi, il costruttore italiano Pirelli, per ogni Gran Premio della stagione, in relazione a fattori ambientali, all’abrasività dell’asfalto, nonché alla geometria del tracciato, effettua un consultivo che gli possa fornire le indicazioni più corrette per selezionare tre delle mescole, appartenenti alla gamma dei cinque compound da utilizzare quando il piano di riferimento è asciutto.
Nei tracciati in cui vengono generati elevati carichi sulle coperture, in corrispondenza di curve veloci, Pirelli da tempo opta per l’utilizzo delle mescole più dure della gamma, in modo che gli pneumatici possano supportare i valori di energia trasmessi. Il risultato dell’analisi numerica dimostra che la combinazione delle mescole più dure, su tracciati caratterizzati da veloci curve in appoggio, rappresenta l’area di improvement del progetto 677. Nella passata campagna le mescole C1, C2 e C3 sono state selezionate nei seguenti Gran Premi: Bahrain, Giappone, Spagna, Inghilterra, Olanda e Qatar.
In nessuno di questi round le monoposto del Cavallino Rampante hanno brillato, anche se bisogna sottolineare che in Spagna ha esordito l’update che ha mandato in confusione la GES per diverse settimane e che pertanto le tappe in terra iberica e inglese a Silverstone, sono state fortemente condizionate dal comportamento imprevedibile della SF-24. Tuttavia, anche dopo che gli ingegneri della storica scuderia modenese sono riusciti a riportare la rossa su un percorso di sviluppo virtuoso, le prestazioni a Zandvoort e Losail sono state comunque poco brillanti.
Le rosse, quando hanno calzato le mescole più dure, hanno conquistato mediamente 10 punti in meno rispetto al subset centrale (C2, C3 e C4) e 5 punti in meno rispetto alle tappe in cui sono state utilizzate le mescole d’asciutto più morbide (C3, C4 e C5). Nell’analisi non è stata ovviamente considerata la tappa della F1 in Brasile, in quanto la gara si è svolta in condizioni di pioggia torrenziale. Inoltre, occorre sempre tenere presente che tantissimi altri fattori possono contaminare la veridicità del dato. Ad esempio ricordiamo la scellerata qualifica delle rosse a Singapore.
È stata il preludio di un weekend, quello asiatico, in cui è stato raccolto molto meno di quanto si poteva conquistare in termini di punti. Tuttavia, l’evidenza finale non è frutto del caso e, pertanto, il suo valore assume senza dubbio consistenza. L’obiettivo degli uomini di Maranello per il 2025, è certamente quello di aumentare la versatilità della monoposto su tutta la gamma di prodotti realizzata da Pirelli, unitamente a un miglior comportamento nelle curve di lunga percorrenza ad alta velocità.
Come se non bastasse, a questo pare, dal prossimo anno sarà introdotta la nuova mescola Super Soft C6, il cui inserimento tra le opzioni disponibili potrebbe ridefinire le caratteristiche di tutta la gamma di prodotti d’asciutto realizzati dal fornitore italiano. Un ulteriore grattacapo per i progettisti dei team, che proprio attraverso la comprensione degli pneumatici sono riusciti, dopo diverse annate di sofferenza infinita, a dare vita a una delle stagioni più interessanti dell’ultimo decennio.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Ferrari – F1Tv