La Mclaren MP4-30, a causa delle prestazioni della nuova Power Unit Honda, rappresenta una delle più grandi delusioni di questo inizio di stagione anche se, soprattutto nelle ultima gara di Budapest, si sono visti dei piccoli miglioramenti. Le aspettative erano senza dubbio molto elevate, anche se non ci si aspettava sicuramente una vettura in grado di lottare fin da subito per le prime posizioni.
Ma anche i più pessimisti non si aspettavano un inizio di mondiale 2015 così disastroso. La Mclaren è riuscita a raccogliere punti solamente in due occasioni (Montecarlo e Budapest) su due circuiti in cui la Power Unit è meno importante.
Quello che preoccupa maggiormente della situazione Honda è la scarsa capacità di reazione che stanno dimostrando i nipponici. La Power Unit RA615H, fin dai test post stagione 2014 ha dimostrato di soffrire enormi problemi di affidabilità. I test invernali sono stati disastrosi e anche in queste prime gare i tecnici giapponesi insieme a quelli inglesi hanno dovuto depotenziare e di parecchio i propri sistemi ibridi, per cercare di riuscire a terminare le gare. Solamente nel GP di Budapest, secondo le dichiarazioni di Arai di Honda Motorsport, sono riusciti a sfruttare a piena potenzialità il sistema ERS. Sempre secondo Arai, i problemi di affidabilità della Power Unit nipponica sembrano essere ormai risolti e nel proseguo della stagione cercheranno di incrementare la potenza per riuscire ad avvicinarsi ai competitors.
La monoposto fin da subito, è sembrata abbastanza buona, anche se, a livello di carico aerodinamico e di trazione in uscita dalle curve lente è ancora abbastanza lontana dai top team.
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Andiamo ora ad analizzare dettagliatamente la Power Unit Honda e lo sviluppo aerodinamico che la McLaren ha avuto in questi primi quattro appuntamenti di questa stagione 2015.
Power Unit Honda RA615H
La Power Unit Honda RA615H è stata fin da subito un vero e proprio oggetto misterioso che si sta scoprendo solo gara per gara grazie alle immagini che giungono dai circuiti.
Ora, grazie alle immagini cerchiamo di capire tutti i segreti di questa Power Unit giapponese che sta destando, tra gli addetti ai lavori, molto interesse nonostante le scarse prestazioni avute in questo inizio di mondiale, sia in termini di performance che di affidabilità.
I giapponesi, nella progettazione del proprio motore endotermico hanno seguito la stessa filosofia della Mercedes. Il gruppo turbina/compressore, fornito dalla IHI, è stata “splitatto”. La turbina è stata collocata nella parte posteriore dell’endotermico, mentre il compressore è stato collocato nella parte anteriore ma è stato posizionato leggermente all’interno della “V”. Il compressore utilizzato è di tipo centrifugo, e non di tipo assiale. La soluzione assiale, per avere gli stessi rapporti di compressione della soluzione centrifuga necessiterebbe di più stadi ma il regolamento tecnico (Articolo 5.1.6) obbliga i costruttori ad utilizzare turbocompressori a singolo stadio.
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| FOTO 1 |
Il sistema MGU-H è stato collocato, come fatto da Mercedes, tra la turbina e il compressore e quindi all’interno della V dell’endotermico in una zona piuttosto severa dal punto di vista termico.
Come intercooler è stato scelto di utilizzare un sistema aria-aria come già ampiamente illustrato sul nostro sito (e su Twitter) ed è stato posizionato sulla fiancata destra della McLaren MP4-30. Questo particolare scambiatore di calore svolge la funzione di raffreddare l’aria di alimentazione del motore appena compressa dal componente “compressore”. Più la temperatura dell’aria aumenta e più essa si espande (la densità diminuisce); ciò vuol dire che a parità di pressione si va immettere in aspirazione meno aria (aria meno densa, significa che in metro cubo di volume è presente meno aria). Diminuendo la quantità di aria in aspirazione per farla breve si riduce il rendimento del motore endotermico aumentando il maggior pericolo di un motore turbo: l’autoaccensione (si dovrebbe fare un articolo solo per arrivare alla dimostrazione mediante formule matematiche della frase appena detta).
L’intercooler aria-aria è uno scambiatore termico che utilizza l’aria esterna per raffreddare l’aria “riscaldata” dal compressore prima di essere immessa nella camera di combustione tramite l’aspirazione. Una caratteristica fondamentale per questa tipologia di scambiatori è il posizionamento poiché si va ad alterare piuttosto facilmente l’efficienza dello scambiatore.
I vantaggi di questa soluzione sono facilmente spiegabili:
1. La configurazione è molto semplice, non essendoci ulteriori accessori oltre allo scambiatore che funge da IC;
2. Non essendo presente nessun tipo di liquido di raffreddamento, non c’è nessuna possibilità di perdite idrauliche;
3. Se l’intercooler è posizionato in modo corretto, vedendo quindi un buon flusso d’aria, con questa configurazione non esistono problemi di “heat-soak”.
Foto: Leone Rampante
Invece, gli svantaggi sono:
1. L’efficienza dell’intercooler varia al variare della temperatura dell’aria esterna e della portata dell’aria stessa;
2. Non può essere installato ovunque, in quanto deve essere montato in una posizione in cui possa essere investito da un buon flusso d’aria.
3. Le dimensioni: rispetto alla versione con acqua come fluido di raffreddamento, le dimensioni dell’intercooler aria-aria sono notevolmente “maggiorate” dato che la capacità di scambio termico del refrigerante è molto inferiore a quello dell’acqua.
Sulla fiancata destra della vettura, gli ingegneri giapponesi della Honda, hanno collocato inoltre, il sistema di raffreddamento delle parti elettroniche (Electonics Cooling). Ecco una foto apparsa (insieme a quelle che poi vedrete successivamente) su Twitter ormai dieci giorni fa grazie al nostro PJ, e che ha dato spunto a molti altri per scrivere qualcosina su questa Power Unit.
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| FOTO 2 – Fiancata destra McLaren MP4-30 |
Nella fiancata sinistra (FOTO 3), invece, è stato collocato lo scambiatore atto al raffreddamento del circuito idraulico dell’unità endotermica (Engine Cooler).
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| FOTO 3 – Fiancata sinistra McLaren MP4-30 |
Nella zona superiore al motore endotermico, come potete osservare dalla foto sono stati collocati due scambiatori: quello dedicato al raffreddamento dell’ olio (Oil Cooler) e quello dell’ERS (ERS Cooler). In Mclaren sembra stiano cercando di riprogettare questo scambiatore perchè il raffreddamento delle parti ibride (BATTERIE + CENTRALINE) messe in un’unico “contenitore”sta creando grossi problemi all’unità giapponese.
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| FOTO 4 – Zona superiore motore Honda – McLaren MP4-30 |
Dalla foto in basso infine si possono osservare i collettori di scarico utilizzati sull’unità endotermica Honda. Seguono la stessa filosofia utilizzata dalla Mercedes nella scorsa stagione: sovralimentazione a pressione costante. Questo tipo di sovralimentazione si ottiene collegando la turbina al motore mediante un collettore di scarico di dimensioni “generose”, capace perciò di smorzare gli impulsi ad alta pressione tipici dello scarico di un motore permettendo alla turbina di operare in condizione maggiormente stazionarie, anche se con livelli di pressione inferiori. Questo schema è stato scelto, dagli ingegneri nipponici, per privilegiare l’efficienza della turbina a scapito delle pure prestazioni.
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| FOTO 5 – Racecar engineering |
MELBOURNE – Partiamo parlando un po di sospensioni: la posteriore della McLaren MP4-30 è molto interessante dal punto di vista tecnico. Come potete osservare dall’immagine in alto il triangolo inferiore è stato arretrato molto e non va ad “ancorarsi”, come avviene solitamente, sulla scatola del cambio ma sulla struttura deformabile posteriore. Questo elemento, dotato di una particolare carenatura (che nulla c’entra con la versione 2014 della sospensione posteriore McLaren), lavora in “simbiosi” con l’estrattore in quanto la sua funzione è quella di creare al di sopra una zona di forte depressione in modo da massimizzare l’estrazione d’aria ed “emulare” il profilo inferiore dell’ala posteriore che per regolamento tecnico è stato eliminato a partire dalla scorsa stagione (un pò come facevano Toro Rosso e Williams nel 2014, anche se non con elementi sospensivi, ma con elementi che servivano a sostenere l’ala posteriore).
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| Foto @AlbertFabrega |
Per questo primo appuntamento stagionale la McLaren MP4-30 visti i pochi giri effettuati durante l’inverno si è presentata in pista nella stessa configurazione aerodinamica che avevamo visto durante i test di Barcellona. Sulle due MP4-30 guidate per questa occasione da Magnussen e Button, sono state scelte due configurazioni distinte all’anteriore. Il pilota danese ha utilizzato l’ala che abbiamo definito “copia-incolla” della RedBull RB10 mentre Button ha usato quella evoluta che differisce dalla precedente per la forma dei flap supplementari.
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Cambiati, rispetto alla versione “invernale”, i turning vanes sotto il muso della monoposto. Nella nuova versione, sono composti da tre elementi e sono andati a sostituire quelli composti da due che erano stati utilizzati a Jerez, Barcellona 1 e Barcellona 2. .
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MALESIA – Per questo appuntamento è stato introdotto sulla vettura di Woking il primo vero pacchetto evolutivo della vettura.
Per la McLaren nella parte inferiore del muso è stata introdotta una vistosa “gobba” introducendo quindi la versione di muso a pellicano. Questa particolare soluzione, introdotta dalla RedBull e utilizzata ormai da diverse stagioni dal team bibitaro è stata ripresa sopratutto lo scorso anno anche da altri team (Mercedes nel 2015 lo utilizza ancora), e permette di incrementare da deportanza generata dal muso anche se comporta un incremento di resistenza all’avanzamento dovuto alla presenza della protuberanza e della distorsione che questa crea al flusso d’aria che la investe.
Comunque già nel momento della presentazione al di sotto del muso della MP4-30 si era notata una piccola “gobba”, ma quella mostrata nella foto sottostante è notevolmente più accentuata.
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Il motivo teorico dell’affermazione sopra in risalto è presto detto: considerando la velocità V1 del flusso in ingresso,ì e la velocità V2 nel punto più basso del pellicano applicato al muso dove la sezione ovviamente si riduce (tra suolo e muso) si può applicare il Teorema di Bernoulli (P + ½ (ρ V^2), ben noto a chi ha perso i capelli studiando Ingegneria, si può quindi affermare che:
– se l’area tra suolo e muso va riducendosi, la velocità per forza dovrà aumentare. Ma se aumenta la velocità, è facile arrivare alla conclusione che la pressione in quel punto diminuirà, generando quindi più downforce;
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| foto @AlbertFabrega |
Questa modifica al muso è stata introdotta appena la McLaren è riuscita a portare in pista un sistema “S-Duct” efficace (studiato da mesi nella propria galleria del vento). Nella parte bassa del muso infatti è stato posizionato un piccolo slot (la parte centrale) che va ad alimentare il sistema: esso ha la funzionalità di alleviare l’alta pressione (e quindi limitare anche l’incremento di strato limite che provoca il distacco dei flussi) che si crea ad di sotto del muso della vettura, ancora più accentuata se viene utilizzato il pellicano. Questa particolare feritoia permette il passaggio di un determinato flusso d’aria tra la parte inferiore e quella superiore del muso ed impedisce l’accumulazione di uno strato limite sopra di esso. Questo sistema viene chiamato dagli esperti S-Duct in quanto il condotto d’aria ha una la forma ad “esse rovesciata”.
Non solo modifiche all’avantreno, in quanto sul bordo d’entrata delle fiancate è stato aggiunto un terzo deviatore di flusso sul bordo d’entrata delle fiancate. Oltre questa modifica sono stati cambiati i deviatori di flusso (aggiunta di una piccola soffiatura), i barge boards (cambiato il disegno) ed è stata aumentata di dimensioni la deriva sul fondo. Tutte queste modifiche sono state introdotte per cercare di migliorare il flusso d’aria diretto verso il posteriore della vettura di Woking.
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| Foto confronto |
Intervento di dettaglio anche sul muso della vettura dove è stato ridotto di dimensioni il foro collocato all’estremità del muso.
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CINA – Dopo il grosso pacchetto aerodinamico introdotto in Malesia anche per la trasferta cinese sono state introdotti alcuni aggiornamenti sulla MP4-30.
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| confronto @Albropul |
E’ stata portata una nuova versione di diffusore, inizialmente prevista per il GP del Bahrein, utilizzata esclusivamente da Jenson Button. Rispetto alla precedente versione sono state cambiate le derive verticali, collocate nella parte bassa dell’estrattore, nella zona esterna ed è stato modificato il disegno, sempre nella zona esterna, del gurney flap. Tutte queste modifiche sono finalizzate ad incrementare l’estrazione d’aria e massimizzare il carico aerodinamico al posteriore. Come potete osservare dalle immagini, anche sulla MP4-30 sono utilizzati i piccoli generatori di vortici nella zona centrale dell’estrattore.
All’anteriore è stato portato un piccolo aggiornamento al convogliatore d’aria dei freni anteriori. Nella parte bassa è stata realizzata una struttura a “ricciolo” per migliorare lo scorrimento dei flussi d’aria verso il retrotreno. Questa è una zona molto delicata di una vettura in quanto il rotolamento degli pneumatici va a creare dei grossi vortici che vanno a disturbare l’aerodinamica dell’intera monoposto.
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| confronto @Albropul |
BAHRAIN – Per migliorare l’estrazione d’aria calda e garantire il giusto livello di raffreddamento ai sistemi elettronici della Power Unit sono state usate delle grandi branchie collocate ai lati del cockpit.
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Il nuovo diffusore in questo fine settimana è stato utilizzato anche sulla vettura di Fernando Alonso a cui verrà data la priorità nei prossimi aggiornamenti.
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| generatori d vortice |
Sull’ala posteriore è stata rimossa la “seghettatura”, sia sul bordo d’uscita del profilo principale che sul bordo d’ingresso del flap mobile. In questa nuova versione è presente una piccola zigrinatura sul bordo d’entrata del flap mobile mentre sul bordo d’uscita è stato collocato un piccolo nolder.
Mclaren aveva trovato un grosso beneficio con il profilo seghettato sopratutto in fase di chiusura dell’ala mobile. I piloti han sempre comunicato agli ingegneri che le ali con la particolare sezione (uscita profilo principale, ingresso ala mobile) garantivano subito carico aerodinamico nonché quindi stabilità in fase di frenata quando si andava a chiudere il DRS sulla MP4-29 soprattutto.
BARCELLONA – Sulla McLaren MP4-30 è stata modificata la sospensione posteriore in quanto è stata completamente rimossa la particolare carenatura che si era vista sul profilo inferiore della sospensione posteriore. Questa soluzione, non è mai andata a genio al nuovo direttore tecnico Prodromou (ex RedBull) e dopo aver valutato i pro ed i contro di questa soluzione, ha deciso di utilizzare una conformazione più classica (come d’altronde con la soluzione utilizzata sull’alettone posteriore, più precisamente sul bordo di uscita del mainplane e su quello di ingresso dell’ala mobile).
Confermato il triangolo inferiore arretrato che va ad ancorarsi sulla struttura deformabile e non sulla scatola del cambio come fatto dagli altri team.
La soluzione resta comunque molto originale e si differenzia dalle soluzioni utilizzate dalle altre scuderie, in quanto il triangolo inferiore, seppur privo di carenatura, ha la funzionalità di gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria in arrivo tra cofano motore e parti esterne alla vettura che va a interagire con la parte superiore del diffusore.
Questa soluzione comporta sicuramente dei vantaggi aerodinamici compensati purtroppo da un aumento del peso fuori dall’interasse (o passo) e quindi da una struttura di assorbimento posteriore più voluminosa rispetto alle altre vetture.
Sulla Power Unit Honda è stata modificata la scatola dell’aspirazione. Fino al Bahrain tale componente era realizzato in alluminio mentre ora è in carbonio.
Il motivo è che il carbonio oltre a pesare meno dell’alluminio ha una minor conduzione di calore. Poiché alcuni dei problemi della Power Unit Honda derivano anche dal fatto che le temperature al di sotto del cofano sono piuttosto elevate, una prima modifica effettuata da parte dei tecnici giapponesi è stata quella di cambiare il materiale. Tale modifica non ha comportato un consumo di gettoni.
MONACO – Per questa gara, sulla MP4-30, dopo il grosso lavoro di sviluppo che si era visto nelle precedenti gare non sono stati portati grossi cambiamenti. Il grosso pacchetto evolutivo, sia a livello aerodinamico che di Power Unit è previsto per la gara austriaca che si correrà sul tracciato del Red Bull Ring.
Sono state portate due specifiche di ala anteriori uguali nelle forme che presentano due diversi sistemi di regolazione dell’incidenza dei flap.
CANADA – Confermate anche in Canada le due specifiche di ala anteriore presenti anche a Monaco e che si differenziamo solo nella posizione del sistema di regolazione dell’incidenza dei flap.
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| foto @OctanePhotographic |
Al posteriore ala da medio-basso carico con il flap mobile che presenta una corda ridotta rispetto a quello che avevamo visto nelle precedenti gare.
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| foto AMuS |
Oltre a queste piccole modifiche aerodinamiche è giusto segnalare che in questa gara, entrambi i piloti hanno utilizzato una nuova Power Unit Honda con modifiche che sono costate agli ingegneri nipponici 2 dei 9 tokens (intervento sul sistema ERS). Queste modifiche non sono state pensate per incrementare le prestazioni della Power Unit ma per migliorare la precaria affidabilità dell’unità giapponese.
AUSTRIA – Sulla vettura di Alonso, per questo appuntamento, è stato introdotto un nuovo pacchetto evolutivo che, sentendo il pilota e gli ingegneri, ha dato grossi miglioramenti in termini di carico aerodinamico. Come potete osservare dalle immagini, la Mclaren ha scelto di seguire Redbull (il nuovo tecnico Peter Prodromou arriva proprio da li) per massimizzare la portata d’aria sotto il fondo della monoposto.
Oltre al muso è stata leggermente modificata anche l’ala anteriore che, nella versione utilizzata da Fernando, era dotata, come potete vedere dal confronto in basso, di flap supplementari con differenze sulla forma e la dimensione della corda.
– introdotti due slot longitudinali utili a deviare il flusso al di sotto del diffusore e all’esterno dello pneumatico posteriore
– introdotti due slot ad L di dimensione diverse utili anch’essi a limitare gli effetti negativi che si creano con l’interazione tra il flusso contrario creato dal movimento inverso al senso di avanzamento dalle gomme posteriori.
Lo scopo di queste modifiche è quello di dare uno sfogo alla sovrappressione che si crea davanti alle ruote posteriori.
Modifiche di dettaglio anche una piccola appendice collocata sulla parte inferiore dei barge boards per andare a migliorare lo scorrimento dei flussi verso il posteriore della vettura.
SILVERSTONE – Dopo il muso corto portato in Austria, esclusivamente sulla vettura di Alonso, per questa gara di casa sono stati portati degli sviluppi aerodinamici su entrambe le vetture. Alonso ha utilizzando il vecchio telaio del compagno di squadra mentre Button ne ha utilizzato uno nuovo, di recente costruzione, che è stato alleggerito rispetto alla versione precedente.
Modificata la deriva verticale dell’ala anteriore su cuo sono state cambiate le soffiature che vanno a gestire il flusso d’aria introno ad una zona nevralgica come gli pneumatici anteriori.
Portato un nuovo diffusore per cercare di incrementare il carico aerodinamico della MP4-30. Come potete vedere dal confronto la nuova versione di estrattore è stata cambiata, rispetto alla versione precedente in vari punti. E’ stato aggiunto, nella parte alta un secondo gurney flap (freccia rossa) per cercare di incrementare l’estrazione d’aria
Modificata anche la parte centrale del diffusore, facendolo ora assomigliare molto a quello della Mercedes W06. Tali migliorie sono ovviamente atte ad incrementare l’estrazione del diffusore e quindi aumentare il carico aerodinamico,
Ridisegnato, inoltre, il diffusore nella zona esterna dove è stato collocato un flap svergolato. Tale flap è posizionato in una zona nevralgica del diffusore, in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell’aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall’esterno, Detto ciò, questo vistoso ricciolo ha la funzionalità di energizzare il flusso in uscita dal diffusore impedendo/limitando l’entrata di flussi laterali dall’esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
Tra la badge boards e il deviatore di flusso è stato collocato una piccola appendice aerodinamica per gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria diretto verso il nuovo diffusore della MP4-30.
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| Confronto Alberto Rodriguez |
BUDAPEST – Piccole novità anche in questa gara sulla MP4-30.
E’ stato cambiato, come si vede dall’immagine sopra postata, il collegamento agli specchietti retrovisori. Tale componente modificato ora andrà a “lavorare” direttamente con un’altra novità introdotta in questo Gran Premio: una nuova appendice aerodinamica a L molto simile a quella introdotta a Barcellona dalla Mercedes W06 Hybrid.
La McLaren, oltre alla modifica agli specchietti e l’introduzione di una piccola appendice aerodinamica ai lati del cockpit, ha introdotto sulla propria vettura altre modifiche destinate a ricercare l’affidabilità più che le prestazioni assolute.
Come sappiamo, per questa gara, entrambi i piloti hanno utilizzato il bonus concesso dalla FIA ai nuovi costruttori di motori. Infatti, sia sulla vettura di Alonso che sulla vettura di Button è stata cambiata l’intera Power Unit senza però spendere gettoni.
Al posteriore per massimizzare l’estrazione d’aria calda che viene a formarsi all’interno del cofano motore sono state leggermente ampliati sia gli sfoghi laterali che quello centrale.
Nella parte terminale del cofano motore, in prossimità dei collettori di scarico è stata introdotta una leggera bombatura per evitare i problemi di surriscaldamento che si erano verificato durante il GP di Monaco.
Cambiato anche, in parte, il t-tray della MP4-30 (questa modifica potrebbe essere stata portata in pista già da Silverstone, ma non abbiamo foto ottime per verificare ciò) rispetto ai recenti Gp. Nella soluzione vista in pista quest’oggi, sono stati cambiati i piccoli canali che portano l’aria sotto il fondo per poi indirizzarla verso l’estrattore della vettura. Attraverso queste modifiche di micro-aerodinamica, gli ingegneri di Woking stanno cercando di massimizzare la portata del flusso d’aria verso la zona posteriore della monoposto.
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