Rispetto alla configurazione aerodinamica che si era vista durante i test invernali, la Ferrari, nelle prima gare stagionali, ha introdotto pochissime novità sulla SF15-T. Il nuovo Direttore Tecnico della Scuderia di Maranello, James Allison, ha cambiato filosofia rispetto a quanto veniva fatto negli scorsi anni. Fino allo scorso anno, venivano portati piccoli aggiornamenti ad ogni gara, ma, purtroppo, per le problematiche che tutti conosciamo, non hanno mai dato i risultati sperati. In questa stagione sono stati fissati dei grossi step aerodinamici per la gara di Barcellona, Austria e Austin.
POWER UNITA livello motoristico, le evoluzioni alla Power Unit sono state portate in Canada (3 gettoni) e a Monza (3 gettoni) migliorando, in collaborazione con l’azienda austriaca AVL, la combustione del motore termico Ferrari. Gli ultimi 4 gettoni a disposizione non sono stati utilizzati in pista ma, la Ferrari, come previsto dal regolamento tecnico, ha consegnato alla Federazione una relazione dettagliata con tanto di test al banco su dove intendeva utilizzarli. Quindi, queste ultime modifiche, verranno implementate, senza dubbio, sulla Power Unit 2016.
La Power Unit 2015, così come è stata pensata nella scorsa stagione, sembra essere arrivata al limite di sviluppo e senza importanti cambiamenti sarà difficile estrarre ulteriore potenza nel corso di questa stagione. Lo stesso D.T del team di Maranello, James Allison, ha ammesso che, utilizzando il basamento del 2014, quando si cerca di incrementare la potenza si riscontrano delle problematiche. Questo fa capire che, nel 2016, la Ferrari provvederà a modificare la propria Power Unit in alcune aeree per riuscire a recuperare il piccolo gap che separa la Power Unit di Maranello da quella di Stoccarda.
Chilometraggio motore endotermico (ICE) stagione 2015
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AUSTRALIA – Nella prima gara stagionale disputata sul tracciato cittadini di Melbourne, sulla SF15-T è stata utilizzata l’ala anteriore che era stata introdotta durante gli ultimi giorni dei test invernali.
- Gli upper flap accorciati;
- Cambiato il raggio di curvatura del bordo d’ingresso del mainplane;
- Diminuita la lunghezza della soffiatura sul mainplane;
- E’ stato inserito sul profilo principale un deviatore per spostare il flusso d’aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori;
- La presenza di un profilo alare all’esterno dell’endplate avente la funzionalità di pulire i flussi davanti al pneumatico anteriore e incrementare il carico deportante all’avantreno.
Questa versione, rispetto alla precedente, presenta una curvatura maggiore nella parte alta e le soffiature al di sotto del profilo principale sono due, anziché una. Modifiche introdotte per cercare di andare a contenere i vortici di estremità e di aumentare l’effetto che gli inglesi chiamano upwash, chiaramente nell’intento di diminuire la resistenza all’avanzamento, incrementando (di poco) il carico aerodinamico.
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| posteriore Ferrari SF15-T |
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| prove comparative sulla Ferrari SF15-T |
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| Kimi Raikkonen alla guida della Ferrari SF15-T |
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| scambiatori della Power Unit Ferrari |
Un’altra soluzione di chiara ispirazione RedBull che è stata ripresa dagli ingegneri di Maranello sono le pinze dei freni anteriori che sono posizionate in questo 2015 quasi orizzontalmente; tale modifica è necessaria se si vuole abbassare il baricentro della monoposto(masse non sospese).
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| foto AMuS
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| foto AMuS
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| foto AMuS
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| foto @Albrodpul |
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| confronto generatori di vortice |
Nonostante le temperature elevate, al posteriore è stata utilizzata molto efficacemente la versione di cofano motore “stretta” portata in pista in Cina (e non quella larga portata in pista in Malesia).
La Ferrari SF15-T si è dimostrata fin dai primi test invernali una buona vettura molto migliorata, in ogni area, rispetto alla “disastrosa” F14-T. Non è per niente azzardato indicare nelle Ferrari come la vera e propria “sorpresa” della stagione 2015 visto il grosso miglioramento fatto rispetto al 2014 e viste le due vittorie, ottenute con Vettel, e gli svariati podi ottenuti dal pilota tedesco e da Raikkonen nel Gp del Bahrain.
Sulla presa dei freni anteriori, rispetto alla gara del Bahrain, è stata aggiunta una piccola “aletta” per gestire nel migliore dei modi il flusso d’aria in una zona molto critica della monoposto. Ottimo lavoro dal punto di vista aerodinamico anche sulla presa d’aria e sui copridischi. La presa d’aria è stata ridotta di dimensioni per andare a disturbare meno il flusso d’aria diretto verso la parte centrale e posteriore della monoposto in un circuito che non richiede gli stessi sforzi ai freni come in Bahrain.
Completamente cambiati i deviatori di flusso posizionati sul bordo d’entrata delle fiancate. Fino alla gara del Bahrain avevano una forma a ponte ed andavano ad agganciarsi ai lati del cockpit. Quelli visti ai box di Barcellona, invece, sono molto alti e si raccordano in modo curvilineo alla parte iniziale delle fiancate. La parte iniziale delle fiancata è stata completamente cambiata ed ora presenta un vero e proprio “scalino” asimmetrico che va a ridurre la resistenza all’avanzamento e migliora il comportamento dei flussi in questa zona della vettura.
Nella zona posteriore, in prossimità delle prese di raffreddamento dei freni, sono state collocate due piccole “pinne” che, nelle prime gare stagionali, non erano presenti.
Questi particolari slot hanno la funzionalità di ridurre l’effetto di alta pressione creato dagli pneumatici. Il flusso d’aria in prossimità degli pneumatici, subisce un forte rallentamento; in particolare davanti alle ruote si crea una zona di forte “ristagno” in quanto il flusso d’aria tende a fermarsi e quindi aumenta la sua pressione. Questa zona di forte aumento di pressione si ripercuote anche sulle parti della carrozzeria della vettura. Queste piccole feritoie collocate davanti alle ruote posteriori consentono di aumentare la velocità del flusso d’aria in quella particolare zona e quindi ridurre la pressione nella parte inferiore del fondo.
Oltre alle modifiche al fondo è stato ulteriormente rivisto anche il diffusore in quanto, sono stati applicati davanti al gurney flap dei profili dalla forma molto particolare (riccioli). Confermato inoltre il piccolo ricciolo nella zona esterna dell’estrattore, necessario a energizzare il flusso per evitare deleteri effetti negativi del flusso nella parte esterna del diffusore (molto, molto delicata come zona).
Oltre agli endplate è stato cambiato il flap mobile dell’ala posteriore che ora presenta una forma ricurva. Lo scopo degli aerodinamici di Maranello è quello di migliorare il carico deportante al retrotreno senza compromettere eccessivamente la resistenza all’avanzamento della vettura. Grazie al bordo di ingresso dell’ala mobile e quello di uscita del mainplate ricurvi si vuole cercare principalmente di ridurre la resistenza all’avanzamento
Modifiche di dettaglio alle prese dei freni posteriori rispetto alla versione utilizzata in queste prime gare stagionali. Come potete osservare dall’immagine in basso sono stati ritoccati i due piccoli flap in alto che, nella versione spagnola, sono leggermente incurvati. Ormai, anche questi piccoli particolari, sono diventati, con il passare degli anni, dei veri e propri dispositivi aerodinamici.
E’ stato utilizzato un cofano motore con degli sfoghi leggermente modificati rispetto alle precedenti gare per riuscire ad evacuare un maggior quantitativo d’aria calda.
CANADA – Durante la prima sessione di libere sulla Ferrari, sono state fatte prove comparative sull’ala anteriore in quanto, per questo tracciato a basso carico aerodinamico, è stata portata in pista un’ala anteriore in versione EVO con alcune novità rispetto a quella usata in Spagna. Le novità sono concentrate nella zona degli upper flap (freccia verde) dove, nella nuova versione (ala in basso), la piccola appendice che ha la funzionalità di deviare il flusso d’aria nella zona esterna degli pneumatici è collocata diversamente rispetto a quella in alto e presenta, inoltre, una forma e una dimensione diversa.
Rispetto a quanto visto durante le prove libere, per le qualifiche, la Ferrari ha deciso, per privilegiare l’affidabilità, a discapito della pulizia dei flussi al posteriore, di utilizzare il cofano motore con apertura maggiorata che avevamo già visto al GP di Monaco.
AUSTRIA – Sulla pista del Red Bull Ring, la scuderia di Maranello, ha portato degli aggiornamenti sul fondo della propria monoposto. Come potete osservare dalle immagini in basso sono state introdotte due bandelle verticali sul fondo, in prossimità degli pneumatici posteriori utili a migliorare l’andamento dei flussi verso la zona esterna del diffusore.
Modificato, inoltre, come potete osservare dalle foto in basso, il T-Tray che presenta delle canalizzazioni diverse rispetto alla precedente versione. Questi canalizzazioni hanno la funzionalità di prelevare il flusso d’aria e indirizzarlo verso la parte inferiore del fondo.
Piccole modifiche anche nella zona esterna del diffusore dove sono stati aumentati di dimensioni i due piccoli profili (rettangolo rosso).
SILVERSTONE – La Ferrari, nonostante le prestazioni poco esaltati dimostrate in pista, si era presentata a questo appuntamento con varie novità sulla SF15-T.
La modifica più importante è senza dubbio la nuova ala anteriore che è stata utilizzata, fin dalle prime prove libere, su entrambe le vetture. Ala anteriore che è stata cambiata nel raccordo del profilo principale con la zona neutra dell’ala che, nella versione vista a Silverstone, presenta una forma molto più squadrata rispetto a prima, questo per avere un vortice maggiorato che si distacca da quella zona. E’ stato cambiato, anche il bordo d’uscita del secondo flap supplementare che presenta una forma più ondulata. Sugli upper flap è stato introdotto un secondo profilo di dimensioni ridotte rispetto al primo per energizzare maggiormente il flusso che viene indirizzato esternamente alle ruote anteriore che va ad integrarsi con il flusso in uscita dal dado soffiato.
Sempre nella zona anteriore della vettura, sono stati cambiati gli attacchi delle camere FOM sul muso. Come potete vedere dal confronto, ora il supporto orizzontale, si aggancia con quello verticale che sostiene la telecamera, formando un angolo di 90°. Questa piccola modifica è necessaria secondo i tecnici della scuderia italiana per migliorare il flusso d’aria diretto verso la parte bassa della vettura.
Gli aerodinamici Ferrari hanno ulteriormente perfezionato il lavoro sulla parte terminale del fondo per favorire la creazione di vortici che energizzano il flusso al di sopra del diffusore, necessari per poter aumentare l’estrazione e quindi il carico aerodinamico.
Modifica di micro-aerodinamica per la Ferrari sui convogliatori dei freni anteriori dove è stato portato un convogliatore con due soffiature, contro la versione classica che ne ha una sola.
La funzione di tali soffiature è quella di energizzare il flusso che viene poi diretto verso la parte centrale della vettura e andrà ad interagire con altri vortici, l’Y250 su tutti. Da notare che l’appendice aerodinamica è stata anche leggermente aumentata di dimensioni (l’altezza è stata maggiorata), cosi come le soffiature interne.
Nella zona posteriore, i convogliatori d’aria collocati davanti agli pneumatici , sono stati divisi in due mentre, nelle precedenti gare, erano un corpo unico e, sono stati inseriti, tra le due zone, tre piccoli generatori di vortice.
UNGHERIA – La Ferrari, nel Gp di Budapest, vinto da Sebastian Vettel, si è presentata in pista con poche certezze visto le prestazioni poco convincenti delle ultime gare. Infatti, per riuscire a scegliere il giusto setup aerodinamico della vettura, durante le prove libere, sono state effettuate parecchie prove comparative.
Dopo aver analizzato i tantissimi dati raccolti, gli ingegneri di Maranello, su entrambe le SF15-T hanno scelto di utilizzare l’ala anteriore che era stata introdotta durante il GP di Silverstone.
Abbinata all’ala anteriore in versione Silverstone è stato scelto il fondo “vecchio”, quello utilizzato fino al GP d’Austria. Bocciata, inoltre, l’evoluzione nella zona del T-Tray e per questo GP si è ritornati alle soluzione classica che avevamo visto sulla SF15-T fin dai test invernali.
Non è stata utilizzata la piccola evoluzione al bordo d’uscita del flap mobile dell’ala posteriore che era stata portata appositamente per questa gara. Gli aerodinamici di Maranello per limitare i vortici di estremità avevano leggermente tagliato, alle estremità il flap mobile con il bordo di uscita del flap mobile completamente rettilineo che garantisce più carico aerodinamico. Utilizzato per tutto il fine settimana il monkey seat a due elementi.
SPA – La Ferrari, su questo tracciato da basso carico, ha abbandonato le modifiche introdotte in Spagna sulle fiancate in quanto non sembrano adattarsi ai circuiti da basso carico aerodinamico.
Sono stati confermati, invece, le modifiche apportate, sempre a Barcellona, sui barge boards che presentano due soffiature per massimizzare e migliorare il flusso d’aria diretto verso il posteriore della SF15-T.
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| Foto @AlbertFabrega |
Al posteriore, invece, soluzioni diverse sulle due vetture, in quanto, Raikkonen ha utilizzato per un’ala posteriore più carica senza il nolder sul bordo d’uscita del flap mobile, mentre, Vettel un’ala più scarica (l’ala con gli endplate a 3 feritoie, contro le 5 presenti sull’ala posteriore di Kimi) rispetto al compagno di team.
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| Sebastian Vettel – Ala anteriore scarica, ala posteriore in versione più scarica – FOTO OCTANE
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| Sebastian Vettel – FP1 – Cofano stretto sulla SF15-T – FOTO OCTANE
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MONZA – Come si prevedeva alla vigilia dell’appuntamento monzese, sulla Ferrari SF15-T non sono state apportate grosse modifiche aerodinamiche rispetto alla SF15-T che si era visto in Belgio.
Sono state confermate le vecchie pance e il vecchio deviatore di flusso a ponte (pre GP di Barcellona) che meglio si adattano ai circuiti da basso carico aerodinamico, secondo gli ingegneri del team italiano.
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| Octane Photographic |
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| Octane Photographic |
Al posteriore, la SF15-T ha utilizzato, per tutto il fine settimana, l’ala da minor carico che si era vista, brevemente, anche sul tracciato belga. Sia il flap principale che quello mobile hanno una corda ridotta e le soffiature sulla parte alta degli endplate sono tre di cui una di piccolissime dimensioni (contro le 5 dell’ala posteriore classica).
All’anteriore confermatissima la nuova versione di ala che ha debuttato a Spa. A differenza dell’ala che avevamo visto sulla SF15-T fino al GP di Ungheria sono stati rimossi gli upper flap e, sono stati posizionati sul profilo principale due grandi deviatori di flusso che vanno a spostare l’aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori.
Anche i flap supplementari (colorati di bianco), hanno una forma ed una corda decisamente diversa rispetto all’ala utilizzata in questi ultimi GP.
