Come sappiamo i sorpassi sono diventati merce rara in Formula 1 in quanto quando ci si trova in scia ad un’ altra macchina se tende a perdere notevole carico aerodinamico nella zona anteriore della monoposto. L’auto a questo punto diventa non solo instabile ma perde anche notevolmente in prestazione.
Gli spruzzi di acqua mostrano bene le turbolenze generate dalla Mercedes. Una vettura di F1 che si muove penetrando nell’aria crea turbolenze che sono molto simili a quelle generate da una moto d’acqua in movimento sull’acqua. Tali turbolenze vengono chiamate scie.Se pensiamo a due moto d’acqua in scia, quella che segue dietro perde notevolmente in prestazioni in quanto diventa molto difficile da governare. Lo stesso concetto vale per le monoposto di F.1, con l’eccezione che l’acqua viene sostituita dall’ aria.
Illustrazione CFD che mostra gli effetti di una monoposto su un’altra in scia. Il gruppo della FOTA che studia per rendere le gare il più spettacolari possibile ha lavorato duramente negli ultimi anni per cercare di trovare soluzioni innovative per rendere il più facile le manovre di sorpasso in F.1.
Il Gruppo ha avuto l’idea di restituire in qualche modo una maggior performance alla macchina in scia per equiparare il deficit perso a causa delle turbolenze aerodinamiche. Il modo scelto è stato quello di aumentare temporaneamente la potenza del motore (grazie al KERS) e diminuire il carico deportante dell’alettone posteriore per aumentare la velocità di punta.
L’ala posteriore di una vettura di F.1 genera non solo una grande quantità di deportanza, ma anche una quantità incredibile di resistenza e di turbolenze. Quindi ridurre la resistenza dell’alettone posteriore significa automaticamente aumentare la velocità massima del veicolo. Questo è esattamente il concetto dell’alettone mobile (MRW – Mobile Rear Wing) che è stato introdotto dal regolamento tecnico FIA 2011. Aumentare la distanza tra l’elemento principale dell’ ala posteriore e la parte superiore del flap ha come conseguenza la riduzione della resistenza all’avanzamento e della deportanza (vedi disegno). Quando il pilota premerà un pulsante, situato sul volante della proprio monoposto, un meccanismo solleva la parte anteriore del lembo dell’ala posteriore, chiamato bordo d’attacco, attorno ad un fulcro (Pivot) situato nella parte posteriore dell’ala, chiamato bordo d’uscita. Questo farà si che il flusso d’aria venga separato riducendo in questo modo la resistenza aerodinamica all’avanzamento con un incremento della velocità massima intono ai 7-13 km/h.
Spaccato dell’ala posteriore. Sinistra: massimo carico aerodinamico e massima deportanza. Destra: Ridotta deportanza e resistenza all’avanzamento = maggiore velocità massima Il regolamento tecnico 2011 che regola l’uso del MRW stabilisce che la distanza minima tra il piano principale e il flap dell’ala posteriore sia di 10 mm. Il movimento, imposto e fissato per regolamento, sarà di 50 mm, senza la possibilità di regolazioni intermedie.
Il flap o lembo è la parte superiore dell’ala dove è stato applicato il logo Petronas La MRW verrà attivata quando il pilota premerà un apposito pulsante sul suo volante, e l’ala resterà nella sua posizione di bassa resistenza fino a quando il pilotata frena. L’ala tornerà nella sua posizione originaria anche quando il pilota avrà terminato la manovra di sorpasso.
Ala posteriore della Ferrari in posizione di default 
Ala posteriore della Ferrari in posizione di bassa resistenza aerodinamica=max velocità di punta
Il sistema di cronometraggio sarà fondamentale in quando dovrà costantemente calcolare il divario tra due vetture in pista. Quando ci sarà meno di un secondo tra due vetture, i delegati/funzionaria FIA consentiranno al pilota dell’auto che segue di attivare il dispositivo MRW e di usare la configurazione e minor resistenza aerodinamica (velocità di punta maggiore) per poter tentare la manovra di sorpasso. I test e le prime gare del campionato mondiale di F1 saranno utilizzate come test in quanto se il sorpasso diventerà con questo sistema troppo agevole, la FIA modificherà qualche impostazione per cercare di renderlo più complicato. La bellezza di questo sistema MRW è che è completamente e facilmente regolabile. Durante le qualifiche, non vi sarà alcuna restrizione sull’uso della MRW, ma il pilota potrà farne uso come e quando vuole. Le squadre dovranno inoltre stare molto attente a selezionare i giusti rapporti del cambio in quanto il motore potrebbe andare a “limitatore” quando il pilota usa la configurazione a basso carico. Per impedire questo, le squadre, useranno sicuramente una 7 marcia che permetterà di sfruttare a piano la configurazione a basso carico. Alla partenza della gara, il sistema MRW sarà disattivato (posizione di default) per i primi due giri. La ragione di questo è per non penalizzare troppo il pilota che ha fatto la pole position, perché altrimenti sarebbe l’unico pilota a cui non è consentito utilizzare il sistema MRW nel primo giro di gara. La MRW anche essere disattivata per il primo giro o due dopo un periodo di safety car, per la stessa ragione che il pilota di punta sarebbe ingiustamente svantaggiati. L’idea di questo sistema mi sembra molto buona. Ora sarà la pista a dire se finalmente in questa F.1 moderna i sorpassi si potranno ancora fare…
