In questi primi mesi dell’anno si sta parlando molto della famosissima e poco fortunata Ferrari F92. Voglio spiegarvi tramite questo pezzo i concetti fondamentali di quest’auto e i motivi del suo fallimento.
Presentata ufficialmente nel febbraio 1992, la Ferrari F92 A stupì gli addetti ai lavori. Si trattava , per l’epoca, di una monoposto rivoluzionaria, caratterizzata dalla pance sollevate dal fondo vettura. Purtroppo, alla prova dei fatti, la F92 A si dimostrò poco competitiva (anche nella successiva versione AT con cambio trasversale), oltre che scarsamente affidabile.I migliori risultati ottenuti da Jean Alesi nel 92 furono i terzi posti nel GP di Spagna e Canada mentre il suo compagno di squadra Ivan Capelli non andò oltre la quinta posizione conquistata in Brasile. Nella classifica riservata ai costruttori, la Ferrari fu quarta staccata in modo molto netto da Williams, Mclaren e Benetton. Il campionato mondiale piloti venne dominato da Mansell con la Williams Renault. Alesi fu solo settimo e Capelli addirittura dodicesimo nella classifica iridata.
Il telaio della F92 A fu progettata sotto la supervisione di Steve Nichols, tecnico proveniente dalla Mclaren, Harvey Postelthwaite, tornato da poco alla direzione tecnica della Ferrari, non aveva infatti avuto tempo per seguire la progettazione della vettura. La monoposto esasperava alcuni concetti aerodinamici sviluppati da Jean-Claude Migeot, tecnico francese arrivato in f1 con la Renault e già alla Ferrari alal fine degli anni 80, prima di passare in Tyrrell. Proprio sulla Tyrrell 019 del 1990, Migeot introdusse il muso rialzato, che da allora caratterizza la maggior parte delle vetture da Gran Premio.
Nel tentativo di sfruttare ancor meglio i flussi d’aria nella parte inferiore della monoposto, Migeot studiò un’inedita soluzione che prevedeva un fondo della vettura staccato di circa 15 cm dalle pance. Questo con l’obiettivo di avere più carico aerodinamico e quindi maggiore aderenza. Del tutto particolare fu la forma delle pance, con le prese d’aria laterali dei radiatori separate dal resto della scocca. La profilatura del telaio tra le pance e l’abitacolo serviva a dividere il flusso d’aria destinato alla parte superiore e inferiore della vettura. Il muso, anche per liberare la zona antistante il doppio fondo, era rialzato, con l’alettone anteriore sostenuto da due piloncini. Nella zona centrale sotto l’abitacolo, il fondo della F92 A si prolungava in avanti, con una soluzione anch’essa introdotta sulla Tyrrell e poi quasi generalizzata. Si può dire che la F92 A venne concepita e sviluppata in funzione delle esigenze aerodinamiche, secondo le direttive e le esigenze di Migeot. Il doppio fondo, che iniziava in corrispondenza delle prese d’aria, si estendeva al posteriore. Ai lati dell’alettone anteriore si potevano notare dei vistosi convogliatori dell’aria, con la duplice funzione di assicurare maggiore carico aerodinamico e di dirigere il flusso d’aria interessato verso l’esterno per non disturbare la circolazione dell’aria verso il doppio fondo. Tra le caratteristiche particolari delal F92 A va segnalata la presenza di un solo ammortizzatore anteriore ancora come sulla Tyrrell 019. La vettura al contrario della Williams, non era dotata di sospensioni a controllo elettronico chiamate familiarmente attive da molti addetti ai lavori. Il programma di sviluppo di queste ultime da parte della Ferrari era in ritardo rispetto a quello di altre squadre. L’ingegner Claudio Lombardi, divenuto nel frattempo responsabile dell’intero reparto corse, continuò a far sviluppare il 12 cilindri destinato alla F92 A sul quale, dopo metà stagione, vennero variate le misure di corsa e alesaggio. La Ferrari non comunicò mai ufficialmente le dimensioni esatte di quest’ultime ma solo la cilindrata del propulsore, di 3497 cm3. La distribuzione era a cinque valvole per cilindro, con due alberi a camme in testa per bancata. Dal GP di Monaco, il motore venne dotato di tromboncini di aspirazione dell’aria di altezza variabile per ottimizzare il rendimento nelle varie fasi di utilizzo, in accelerazione come ai massimi giri. Il cambio inizialmente fu a 6 marce di tipo longitudinale, derivato da quello della 643, la vettura della precedente stagione di F1. Dal Gp del Belgio, nel tentativo di migliore la distribuzione dei pesi, la F92 A venne dotata di un cambio trasversale sempre a 6 marce.
la vettura assunse la denominazione di F92 AT. La carriera agonistica della Ferrari del 92 fu veramente poco fortunata. Oltre a problemi di tenuta di strada e di equilibrio generale, si scoprì presto che le dimensioni delle prese d’aria e dei radiatori, sacrificati in uno spazio ristretto al fine di lasciare spazio al doppio fondo, erano insufficiente. L’inevitabile surriscaldamento del motore portò a parecchie rotture di quest’ultimo nella prima parte di stagione. Per migliorare il raffreddamento e il rendimento del motore furono ampliate la presa d’aria sopra la testa del pilota, il serbatoio e le canalizzazioni dell’olio. Modifiche per migliorare la tenuta di strada, come dotare di sensori l’ammortizzatore per limitare il rollio dell’avantreno servirono a poco. Alesi fu quarto in Brasile e terzo in Spagna sul bagnato. Il francese terminò a podio, terzo, anche in Canada, finendo quinto in Germania. Poi più nulla sino ai gp finali di Giappone e Australia dove Alesi si piazzò quinto e quarto. Capelli raccolse soltanto un quinto posto in Brasile e un sesto in Ungheria. La F92 A portò poca fortuna al pilota milanese che venne sostituito da Larini nei gp finali di Suzuka e Australia.
Il fallimento di questa monoposto non è stato solamente la mancanza delle sospensioni attive che la Williams in quegli anni aveva e dominava le stagioni. Il problema fondamentale era che il progetto della F92 era validissimo sulla carta ma non in pista.
In sostanza la vettura era concepita per correre in condizioni ideali, dove i flussi d’aria la percorrevano soprattutto in senso longitudinale, ma nella realtà doveva fare i conti coi venti, la cui direzione cambiava in base al punto della pista in cui l’auto si trovava. Il doppio fondo della Ferrari era nato per funzionare con una vettura molto vicina al fondo stradale: era la seconda fase evolutiva degli studi fatti Migeot dopo il muso rialzato della Tyrrell 019 del 1990. Lo scopo era quello di dare maggiore energia al flusso d’aria davanti alle pance, normalmente molto disturbato, in modo da contrastare il rallentamento e quindi ottenere più deportanza. Con l’andare della stagione ci si accorse che a 2 – 3cm da terra il carico aerodinamico crollava!!, le cause si dice erano dovute alle diverse condizioni che si verificano in una galleria del vento e quelle che si verificano sul circuito, per ottenere un certo vantaggio bisogna viaggiare nelle stesse condizioni della galleria del vento ovvero la monoposto doveva avere le sospensioni talmente rigide da sembrare un enorme go kart!!. Però il doppio fondo piatto aveva dato dei vantaggi in altri campi: si poterono fare le prese di raffreddamento più piccole, il vantaggio di non imbarcare sporco che finivano nei radiatori. Le pance così sollevate permettevano di evitare la zona del cosiddetto “strato limite”, fino a cinque centimetri dall’abitacolo il flusso d’aria è detto “stanco”, sugli aerei da combattimento le prese dinamiche sono sempre staccate dalla fusoliera per evitare questo fenomeno, in una formula uno il guadagno è molto meno sensibile, comunque sulla F92A anche e le prese d’aria erano piccole è staccate dall’abitacolo , ed il raffreddamento era ottimo.
CARATTERISTICHE TECNICHE:
Season: 1992
Drive: Rear
Gearbox: Transverse gearbox
Gearbox Control: semi-automatic with electronic management
Number of speeds: 6 + reverse
Brakes: Ventilated carbon discs
Suspension: Independent, with strut springing
Chassis: Composite: carbon fibre honeycomb
Distance Raced: 1,312 laps ( 3,787 miles)
Engine placement: Rear
Differential:self-locking differential
Length: 4,350 mm
Width: 2,135 mm
Height: 978 mm
Fronttrack: 1,810 mm
Reartrack: 1,678 mm
Weight: 505 kg with water and oil
Wheels: 13″ (front and rear)
Races: 16
Entries: 32 Starts: 32
DNF: 20 62.50%
