La stagione europea si sta avvicinando e a Maranello stanno decidendo i passi futuri per poter disputare una stagione 2011 da protagonisti. Ormai è chiaro a tutti, ora (per fortuna) anche ai tecnici della Ferrari si sono resi conto che il progetto della 150 Italia è da buttare nel cestino. Ormai,la Rossanon è inferiore solo a Red Bull, ma anche a McLaren, Mercedes e molto probabilmente anche alla Lotus- Renault. Il problema principale perla Ferrariè la cronica mancanza di carico aerodinamico, soprattutto, all’avantreno. Gli altri team stanno continuando con lo sviluppo delle proprie vetture mentre a Maranello sono fermi da mesi per analizzare il problema di questa mancanza di carico visto che la galleria del vento dice tutt’altro.
le prospettive che Stefano Domenicali e i suoi uomini stanno prendendo in esame sono principalmente due:
– recuperare in breve tempo il gap dai leader con l’introduzioni di novità tecniche che permettano alla Ferrari di recuperare parte del carico aerodinamico mancante;
– abbandonare tutto e concentrarsi, fin da subito, sulla monoposto del 2012.
Il problema del carico aerodinamico mancante,la Ferrarise lo porta dietro dalla sfortunatissima stagione 2009; in coincidenza con il cambiamento regolamentare che vietò tutte le appendici aerodinamiche e abolì definitivamente i test in pista durante la stagione. Ormai è chiaro che da quando non ci sono più i testla Rossaè in difficoltà. Anche l’anno scorso,la F10, face il salto di qualità quando i tecnici Ferrari copiarono gli scarichi della Red Bull e li introdussero in vettura durante l’estate 2010. Anche se, come dice Aldo Costa, D.T della Rossa, il distacco della Ferrari versola RedBulll’anno scorso era molto più contenuto rispetto a quest’anno. Questa da parte del progettista capo della Ferrari sembrano parole di resa.
In Ferrari, per la mancanza di carico aerodinamico, hanno incolpato l’errata taratura della galleria del vento disegnata da Renzo Piano nel 1998, che ha fornito ai tecnici dati errati sulle prestazioni aerodinamiche della vettura. La domanda che dobbiamo porci è la seguente: non che in Ferrari, dopo l’ennesimo cambio regolamentare di quest’anno (abolizione doppi diffusori, abolizione F-Duct, diffusori più piccoli, ecc) si sono fissati degli obiettivi troppo modesti in termini di recupero di carico per il progetto 662? In Ferrari sembra che abbiano stimato di avere gli stessi livelli di carico del 2010 mentre, per esempio, in Red Bull Adrian Newey ha voluto addirittura superare questo limite. Se si analizzano le prestazioni ottenute in qualifica da Red Bul, McLaren e Ferrari in queste prime tre gare ci si accorge subito di una cosa: RB ha migliorato le proprie prestazioni di circa 8 decimi, McLaren a migliorato di 5 decimi mentrela Ferrariha peggiorato le prestazioni di 2 decimi. Sicuramente i miglioramenti saranno anche dovuti all’uso in qualifica del DRS e del Kers che l’anno scorso non erano presenti, ma questo sta a significare che gli altri hanno avvicinato i livelli di carico del 2010 mentre in Ferrari sono ben distanti. E questa cosa a Maranello la sapevano benissimo infatti, Aldo Costa, prima della trasferta australiana aveva rilasciato un’intervista alla Stampa in cui diceva chiaramente chela F150°Italia era più lenta rispetto alla F10. Quindi, secondo me, la galleria del vento è soltanto una scusa e le parole di Costa sembrano dimostrarlo.
INNOVAZIONI FERRARI IN TURCHIA
Ala anteriore flessibile
La Ferrari sta lavorando ad un alettone anteriore flessibile abbinato all’ormai famoso assetto picchiato che caratterizzala RedBull.In Ferrari l’ala l’anno studiata durante l’inverno ma anno deciso, inspiegabilmente, di abbandonarla perchè avevano paura di non riuscire a passare i nuovi test imposti dalla FIA. Ora, riuscire a realizzare, un alettone anteriore flessibile con tre mesi di ritardo sulla concorrenza è un impresa molto difficile. Per avere una fibra di carbonio che abbia una flessione non lineare, serve una costruzione complessa, a strati, con le fibre disposte in maniera particolare. A Shanghai è stata fatta debuttare un’aerodinamica anteriore nuova sulla monoposto
di Alonso: l’alettone aveva ben 7 punti di differenza dalla soluzione usata in gara ed era abbinato a prese dei freni che adottavano appendici utilizzate da quasi un anno da tutti gli avversari. Questo sta a significare che lo staff tecnico soffre di una cronica mancanza di idee, di innovazione. L’ultima soluzione all’avanguardia che gli uomini in Rosso anno introdotto su una propria monoposto è stato il muso col buco del 2008. Troppo per un team che si considera all’avanguardia comela Ferrari.
Sospensione posteriore
La Ferrari, quest’anno ha fatto una scelta in controtendenza rispetto agli altri team, perchè ha realizzato una sospensione posteriore di tipo push rod mentre, buona parte degli avversari, ha copiato la soluzione Red Bull che già dal 2009 usa la pull rod. Per fare un esempio, la push rod è usata da Ferrari, Sauber, HRT, Virgin mentre tutti gli altri usano lo schema sospensivo a tirante.
Perchè questa scelta fatta a Maranello? I tecnici pensavano di avere disegnato unna sospensione innovativa e credevano di ottenere da tale sistema gli stessi vantaggi aerodinamici del pull rod aumentando le possibilità di intervento e modifica (caratteristiche del sistema a puntone). Scelta che si è rilevata sbagliatissima. Ora è altamente improbabile che si passi ad una sospensione pull rod durante questa stagione. Tale soluzione, darebbe vantaggi sul carico aerodinamico, per mettendo un diverso passaggio dei flussi un maggiore sfruttamento degli scarichi. In Turchia,la Ferrariporterà una sospensione completamente rivista,cambiando gli attacchi a scocca e cambio in funzione dell’assetto picchiato che la vettura avrà. Ormai è chiaro a tutti che uno
dei punti chiave del maggiore sfruttamento del concetto aerodinamico della RB7 si basa sulla possibilità di liberare la zona bassa dello schema sospensivo, dove il soffiaggio degli scarichi funge quasi da «minigonna termica», sigillando i profili estrattori al terreno e aumentandone l’efficacia. Lo si nota dalla maggiore altezza da terra delle pareti esterne dei canali laterali del diffusore delle RB7 .Per l’assetto «in picchiata» le Red Bull in pista sono poi caratterizzate da un’altezza da terra del retrotreno quasi raddoppiata rispetto alle altre monoposto
Da queste soluzioni (ala flessibile, sospensione posteriore rivista, modifiche a scarichi e diffusore e uso di un assetto picchiato) i tecnici della Rossa si aspettano un miglioramento di prestazione di circa 1 secondo al giro. Tale miglioramento non è sicuramente necessario a raggiungere i rivali della Red Bull perchè mancherebbe ancora circa mezzo secondo. Se tali soluzioni non daranno il risultato sperato, probabilmente i tecnici, abbandoneranno lo sviluppo della vettura di quest’anno e si concentreranno su quella del prossimo anno. Ma se i tecnici sono gli stessi, da dove tireranno fuori idee nuove visto che ormai sembrano spremuti???
