La situazione del cambio regolamentare vissuta qualche settimana fa al Gp di Silverstone non è una cosa nuova per la Formula 1. Infatti durante la storia sono successi anche altri casi di modifiche regolamentari i corso d’opera.
1994. DOPO GLI INCIDENTI MORTALI LA FIA STRAVOLGE LE VETTURE
Dopo la morte, avvenuta a Imola, di Ratzemberger e Senna e il pauroso incidente di Montecarlo che ha coinvolto Wendlinger, Mosley introduce, per cercare di limitare le prestazioni delle vetture, alcune soluzioni “improvvisate”:
– fondo scalinato al posto del fondo piatto,
– fa sparire le appendici, lunghissime, dietro alle paratie dell’alettone anteriore (servivano per migliorare il flusso d’aria nella zona delle ruote anteriori),
– vengono semplificati i diffusori
– vengono abolite le super benzine,
– sul cofano motore vengono resi obbligatori dei tali per sfogare la pressione dell’aria in modo da diminuire la potenza dei motori.
Il 1994 è l’anno in cui Schumacher domina grazie alla Benetton. La Benetton B194 è una vettura molto chiacchierata e si dice che in gara si avvaleva di sistemi elettronici proibiti.
1998- RESO ILLEGALE IL SISTEMA FRENANTE DELLA McLAREN
Il sistema frenante portato in gara dalla McLaren era chiamato “fiddle brake”. In poche parole è il sistema frenante usato dai carri armati( e da alcune vetture 4×4) e consente di sterzare bloccando uno dei cingoli.
La McLaren lo installa in vettura già dalla stagione 1997 (Gp Nurborgring) ed infatti i più esperti notano che i dischi freno di Hakkinen e Coulthard rimangono incandescenti anche in uscita di curva. In quella gara le due McLaren stavano dominando ma si ritirarono verso la fine della gara nello stesso punto del circuito a distanza di un giro uno dell’altro. Nell’istante in qui la macchina fu abbandonata lungo il circuito dal pilota, un fotografo inglese infilo nell’abitacolo la macchina fotografica e scatto una foto. Da quella foto si scoprì l’esistenza di un terzo pedale che non poteva essere quello della frizione in quanto quest’ultima era comandata da una leva sul volante. Un po’ alla volta salta fuori la storia del freno direzionale, azionabile di concerto con il volante, che rallentando le ruote da un solo lato permette di ridurre il raggio di curva. Sistema molto utile sulla Mp4-13 dotata di un passo molto lungo. Nel 97 la McLaren a livello prestazionale da poco fastidio ma l’anno dopo inizia a stravincere e scoppiano le polemiche. al secondo Gp stagionale in Brasile,il sistema viene reso illegale dai commissari e non dalla Fia. E uno dei primi episodi di guerra tra la Ferrari e la McLaren. Da quel momento la stagione prende un’altra piega: la Ferrari vince in Argentina e Schumacher contenderà fino all’ultima gara il titolo a Hakkinen. Un tecnico Ferrari, ammette, che anche a Maranello stavano studiando un sistema simile anche se azionabile diversamente (il pedale del freno era sensibile alla pressione laterale, arrivando a ruotare leggermente nella direzione della curva).
2001 – IL CONTROLLO DELLA TRAZIONE VIENE LIBERALIZZATO
Il controllo della trazione è stato introdotto in Formula 1 a partire dagli anni 90. All’inizio era un sistema semplice che interveniva tagliando l’accensione di qualche cilindro e in alcuni casi bloccando anche i freni posteriori. Lo scopo di entrambe le soluzioni è quello di ridurre gli eccessi di coppia che causano un inutile slittamento delle ruote. Negli anni il sistema si evolve e viene definitivamente abbandonato il sistema che va a bloccare i freni e ci si concentra, solo ed esclusivamente, sull’elettronica che controlla il motore. Con la parola “traction control” si intende tutto quello che permette al pilota di affrontare un uscita di curva affondando il piede sul gas. A limitare la pinta del motore ci pensa la centralina del motore. La FIA mette al bando tutti gli aiuti al pilota, a partire dalla stagione 1994. Ma controllare che tutti i team rispettino questa regola è una missione impossibile. Per riuscire a vigilare nel migliore dei modi, la Fia, assume Alan Prudom, un esperto elettronico. All’epoca non esisteva la centralina unica: il software veniva depositato presso la Fia, la quale doveva leggere e interpretare tutti i files. Ma l’impresa era pressoché impossibile e quindi a partire dal Gp di Spagna del 2001 si ritorna all’elettronica libera. Quindi, torna legale, non solo il traction control ma anche il sistema di aiuto nelle partenze chiamato lunch control.
Nello stesso anno, inspiegabilmente, vanne penalizzata molto la Williams, ma non per l’elettronica libera, ma per il fatto che vennero proibite le aperture ai lati del cambio. Proprio al cambio la Williams, in quella stagione, ebbe particolari problemi.
2006 – MASS DUMPER DIVENTA IMPROVVISAMENTE ILLEGALE
Il mass dumper, in F1, venne introdotto sulla Renault grazie a Rob Marshall. Tale sistema (ammortizzatore inerziale) non è altro che un peso di circa 9kg in grado di scorrere su e giù lungo un supporto verticale (un sistema analogo viene usato da parecchi anni nel settore dell’edilizia). E’ dotato di molle e ammortizzatori per smorzare il movimento. Proprio l’inerzia, ovvero il ritardo che ogni massa rispetto ai movimento, in questo caso, del veicolo, serve a bilanciare movimenti verticali del muso (beccheggio). La Renault lo usa a partire dalla stagione 2005 e la Fia, sotto la pressione costate della Ferrari, lo rende illegale a partire dal Gp di Francia dl 2006. La Fia motiva tale decisione con il fatto che il dispositivo ha influenza sull’aerodinamica della vettura. La Renault ricorre in appello ma la sentenza del 22 agosto 2006 dice testualmente :”il sistema è illegale perché non rigidamente fissato al telaio, in quanto, il peso che compone il mass dumper, è scorrevole.
Quindi: influenza aerodinamica + parte mobile = dispositivo illegale
Nel frattempo la Ferrari aveva sviluppato una soluzione simile, chiamata i-dumper, montata al posteriore e composta da un peso che scorre su una vite senza fine montata sulla sospensione con lo scopo di stabilizzare i movimenti della vettura. Tale sistema è stato considerato legale perché parte integrante della sospensione.
