L’inglese Paul Hembery, responsabile del reparto corse dell’azienda italiana, svela i trucchi per sfruttare al meglio le gomme di F.1
Ne hanno parlato tutti, in questa estate meteorologicamente così incerta: “ le gomme non andavano in temperatura ”, un ritornello, una lamentela comune. Quasi a tutti. Ma di che temperature e di quali problemi stiamo parlando? ConPaul Hembery, ingeegnere inglese responsabile del settore corse Pirelli, abbiamo analizzato la questione in una pausa dei test di Monza, condotti con Lucas Di Grassi e utilizzando la monoposto della Toyota, in preparazione delle nuove specifiche di pneumatici destinati al 2012.
“Qui, per esempio, abbiamo girato con la mescola media ma a temperature di asfalto intorno ai 35 gradi. – ha detto Hembery – E abbiamo visto un altro film, rispetto alle ultime gare. È chiaro che condizioni come quelle che abbiamo avuto nei gran premi, dove si arrivava a 15 gradi sul manto stradale e per giunta con una superficie liscia, sono eccezionali. La conseguenza, come al Nürburgring, è stata quella di avere un’usura molto bassa, ma anche una grande difficoltà a mandare in temperatura i battistrada”.
Ma se un pilota – per esempio Massa – si lamenta di non avere abbastanza calore nelle sue gomme, mentre magari il suo compagno di squadra soffre di meno di questi problemi e altre squadre quasi per niente, a che cosa si può ricondurre il fenomeno? ”Non c’è un solo fattore – ha spiegato Hembery – ma un mix di concause. Prendiamo l’ultima gara in Ungheria: quello che abbiamo riscontrato sono profonde differenze tra vettura e vettura. Il problema generale era quello di trovare un giusto bilanciamento per una copertura che prima ha una tendenza al sottosterzo e poi, con il progressivo degrado, diventa sovrasterzante. Prendiamo il caso della Red Bull: i meccanici di Vettel hanno lavorato tutta la notte di venerdì, per cercare di ritrovare un assetto che equilibrasse la monoposto. E non aiuta il fatto che l’asfalto fosse diverso in alcuni punti: so che è stato chiesto un finanziamento per rifare il manto”.
Condizioni che potrebbero ripetersi anche fra pochi giorni a Spa-Francorchamps… “Il Belgio potrebbe presentare una situazione simile a quella di Silverstone, Le temperature sono estremamente variabili, può fare abbastanza caldo o parecchio freddo. Per di più si tratta di un tracciato molto lungo, quindi con la probabilità che quando su una parte del circuito piove, sull’altra è asciutto. In questi casi, il ruolo dei nostri pneumatici intermedi è fondamentale”.
Vediamone i dettagli: “Si tratta comunque di una mescola da bagnato quindi con una “finestra operativa” diversa da quelle a battistrada liscio. È stabile, ma se si gira molto sull’asciutto la temperatura del battistrada può salire anche di una ventina di gradi. Quando si montano le intermedie, le termocoperte vengono regolate a 60 gradi, non a 80 come per le gomme da asciutto. La temperatura operativa, quindi, è di 20-25 gradi inferiore alle slick. Ma forse troppe persone considerano ancora il nostro prodotto come facevano con l’intermedia Bridgestone, che era una gomma da pioggia a tutti gli effetti. Anzi, per il 2012 l’obiettivo è di realizzare anche un tipo di pneumatico “full wet”, cioè da pioggia battente, che mantenga alcune caratteristiche dell’attuale intermedia”.
