Il regolamento tecnico in questa stagione è cambiato e sembrava che gli scarichi,fondamentali per la prestazione assoluta fino allo scorso anno, non fossero più un elemento essenziali per le prestazioni assolute della monoposto.
Sbagliato, anzi sbagliatissimo. Fin dalla presentazione della Ferrari F2012 si era intuito dalla forma della vettura e dal posizionamento dei terminali di scarico che le scuderie puntavano molto anche in questa stagione per ottenere parte del carico aerodinamico al posteriore. LA F2012 aveva proposto nei primi giorni di test a Jerez un sistema di scarico molto avanzato, infatti, gli aveva fatti soffiare nello spazio fra la paratia laterale dell’alettone posteriore e la gomma, usando le prese dei freni posteriori come convogliatori.
I tecnici avevano deciso di farli soffiare in questa particolare area in quanto i tecnici avevano visto dei risultati molto interessanti al CFD e successivamente in galleria del vento, e pensavano di recuperare circa il 25% di carico perduto con i nuovi regolamenti.
Fin dal primo test di Jerez, il gruppo di tecnici guidata da Pat Fry, si erano accorti che qualcosa non funzionava e che la vettura non aveva abbastanza carico aerodinamico al posteriore che si traduceva in mancanza di trazione in uscita dalle curve e alto degrado,soprattutto, degli pneumatici posteriori. La prima evoluzione/modifica sugli scarichi è stata fatta abbastanza velocemente spostando qualche centimetro verso l’interno i terminali di scarico, andando a tagliare parte della carrozzeria.
Tale soluzione era molto simile a quella adottata sulla McLaren Mp4-27 che adotta come la Ferrari due voluminose protuberanze che contengono il sistema di scarico. Sono state provate varie inclinazioni e tagli sulla carrozzeria per cercare la soluzione migliore che permettesse un incremento di carico aerodinamico in quella zona. Pare che anche questa soluzione, in casa Ferrari, non abbia fornito i risultati sperati dagli ingegneri del Cavallino.
Al termine dei test di Jerez, dopo aver analizzando con attenzione i dati, i tecnici hanno deciso il cambio di rotta, e di adottare già dalla prima sessione dei test di Barcellona, una soluzione di scarico molto più convenzionale in quanto la prima versione richiedeva troppo tempo per metterla a punto. Ricordiamoci che la soluzione originale non è stata abbandonata ,ma solo accantonata e si lavorerà intensamente in galleria del vento e nei prossimi test di inizio maggio al Mugello per cercare di farla funzionare nel migliore dei modi anche in pista.
Quindi la Ferrari ha adottato una soluzione di scarichi ispirata chiaramente a quella della Red Bull versione 1; gli scarichi sono stati spostati nella zona centrale e il flusso d’aria calda è inviato, sfruttando i bracci delle sospensioni posteriori, nella parte inferiore dell’alettone posteriore. Sembra che tale soluzione, abbia incrementato notevolmente il carico aerodinamico al posteriore e la macchina è molto migliorata rispetto ai test di Jerez. In ogni caso, con questa soluzione di scarico sarà impossibile recuperare il 25% del carico perduto quindi è fondamentale per la Ferarri capire come far funzionare la soluzione di scarico dei primi test.
Fortunatamente, l’ultimo test di Barcellona ha permesso al team di accumulare un gran numero di dati che potranno essere usati per sistemare ulteriormente la macchina prima della gara inaugurale di Melbourne. Da una prima analisi della telemetria, sembra che la Ferrari in questi ultimi test, grazie a nuovi pezzi aerodinamici (diffusore termico di Byrne non ha dato i risultati sperati in galleria del vento ma verrà comunque usato) e ad un nuovo setup della vettura, abbiano recuperato 7 punti aerodinamici. L’obiettivo prima di Melbourne è quello di recuperare 5/6 punti aerodinamici anche se i tecnici stimano che per competere ad alti livelli servano dai 12 ai 15 punti aerodinamici.
