Come si può notare dalla foto in basso (Foto Melbourne -Giovedì), la F138 era dotata della vecchia ala anteriore e solo domani, durante le prove libere scopriremo quale soluzione intenderà usare la Ferrari su questo circuito.
La nuova ala, introdotta negli ultimi due giorni a Barcellona, differisce dalla soluzione precedente in vari punti: Osservandola lateralmente è facile notare che sono scomparse le quattro soffiature e, per ora, ne è presente una soltanto che ha lo scopo di portare parte del flusso dall’esterno dell’ala verso l’interno. I flap principali ora hanno un disegno “arricciato” (freccia blu) ed è cambiato completamente il disegno dei flap a sbalzo (frecce gialle). E’ comparsa anche una piccola pinna, evidenziata con freccia verde e viola che è molto simile a quella introdotta da Newey sulla Red Bull RB9
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| Foto Test 3-4 Barcellona – Confronto laterale |
Sembra essere stata confermato il disegno dell’ala posteriore visto fin dalla presentazione sulla F138.
La configurazione aerodinamica dell’ala posteriore della Ferrari è molto interessante anche se in pochi, per ora, ne hanno parlato.Oltre alle feritoie orizzontali nel bordo di entrate (provate sia a cinque che a sei) che erano già stata provate durante le prove libere del Gp del Giappone ed alle frange nella parte inferiore (scuola Toyota) sono presenti tre soffiature verticali sulla parte terminale delle paratie stesse. Questa soluzione dovrebbe migliorare il funzionamento del dispositivo DRS migliorando, inoltre l’efficienza dell’ala posteriore. Una soluzione molto simile a questa era stata introdotta sulla Minardi del 2005 progettata da Gabriele Tredozi.
Dalle foto del posteriore della F138, si vede chiaramente il tunnel che la Ferrari ha creato sotto gli scarichi per portare parte dell’aria che scorre lungo le fiancate nella zona centrale del diffusore dove viene utilizzato lo starting hole come un vero e proprio “doppio diffusore” aumentando il carico aerodinamico al posteriore.
Confermato il nuovo sistema di scarico e carrozzeria provato a Barcellona negli ultimi giorni di test: la parte terminale delle fiancate è più bassa ed il soffiaggio è diretto verso i canali laterali del diffusore. La carrozzeria è più bassa e sono state inserite due gobbe per riuscire a coprire la meccanica della monoposto.
Per massimizzare il nuovo sistema di scarico è stato introdotto un nuovo fondo che presenta alcune novità: ora esiste soltanto un lembo di fronte alle ruote posteriori mentre nella versione precedente erano due; è stata introdotta una piccola pinna che si collega al diffusore.
Sulla Ferrari, è stato confermato il nuovo diffusore provato a Barcellona nell’ultima giornata di test (vedi foto)
Con i cerchi si mettono in risalto le principali differenze tra la versione nuova e quella vecchia del diffusore.
– in quello in alto la parte terminale è più arrotondata e il gurney flap sfrutta l’intera lunghezza del diffusore;
– le due paratie verticali all’interno del diffusore sono di forma diversa soprattutto nella zona in cui si intersecano con il profilo orizzontale.
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| Alto la nuova versione. In basso quella vecchia |
Lavoro di micro-aerodinamica nella zona delle prese d’aria. Come potete vedere dalla foto in basso è stata inserita una piccola pinna che ha una chiara funzione aerodinamica cioè quella di migliorare l’andamento dei flussi d’aria in una zona particolarmente delicata della monoposto.
Anche il muso ha subito parecchie modifiche nella parte inferiore. Ora non è presente una sola feritoia ma è possibile vedere la presenza di due feritoie di grandezze diverse.
Per capire e comprendere il funzionamento di questo/i fori potete leggere i seguenti post:
- TEORIA DELLO STRATO LIMITE APPLICATA ALLA FERITOIA FERRARI
- LA FESSURA FERRARI HA UNA FUNZIONE AERODINAMICA
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| Configurazione utilizzata test Jerez e Barcellona |
