Lotus
Sulla Lotus E21, si sono viste alcune novità tecniche rispetto agli ultimi test disputati a Barcellona. Queste novità, sono state provate fin dalla giornata di Venerdì mattina da Raikkonen mentre Grosjean le ha potute installare sulla propria vettura soltanto nella giornata di Sabato mattina.
Analizzando il confronto tra le due versioni di ala si nota come sia radicalmente cambiato il disegno del flap a sbalzo e della parte terminale dei flap principali.
Modifiche anche nella zona della rampa degli scarichi che viene utilizzata per indirizzare i gas caldi tra la ruota posteriore e il diffusore è stata modificata (effetto Coanda). Dopo aver raccolto una gran quantità di dati, durante i test di Barcellona, gli ingegneri hanno cambiato il disegno della rampa per massimizzare il soffiaggio degli scarichi incrementando il carico aerodinamico al posteriore della vettura.
Il tunnel sotto gli scarichi è stato ridisegnato per aumentare la portata del flusso d’aria che scorre lungo le fiancate. Tale flusso d’aria viene espulso nella zona centrale del diffusore dove viene usato lo starting hole come un vero e proprio doppio diffusore.
Sulla Lotus, è stato usato un Monkey Seat che presenta una forma molto particolare (vedi foto).
Come già annunciato qualche giorno fa, per ora, è stato abbandonato l’utilizzo del Drs Passivo in quanto sta dando tantissimi problemi di calibrazione.
Ferrari
Come si può notare dalla foto in basso (Foto Melbourne -Giovedì), la F138 era dotata della vecchia ala anteriore e solo domani, durante le prove libere scopriremo quale soluzione intenderà usare la Ferrari su questo circuito.
La nuova ala, introdotta negli ultimi due giorni a Barcellona, differisce dalla soluzione precedente in vari punti: Osservandola lateralmente è facile notare che sono scomparse le quattro soffiature e, per ora, ne è presente una soltanto che ha lo scopo di portare parte del flusso dall’esterno dell’ala verso l’interno. I flap principali ora hanno un disegno “arricciato” (freccia blu) ed è cambiato completamente il disegno dei flap a sbalzo (frecce gialle). E’ comparsa anche una piccola pinna, evidenziata con freccia verde e viola che è molto simile a quella introdotta da Newey sulla Red Bull RB9
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| Foto Test 3-4 Barcellona – Confronto laterale |
Sembra essere stata confermato il disegno dell’ala posteriore visto fin dalla presentazione sulla F138.
La configurazione aerodinamica dell’ala posteriore della Ferrari è molto interessante anche se in pochi, per ora, ne hanno parlato.Oltre alle feritoie orizzontali nel bordo di entrate (provate sia a cinque che a sei) che erano già stata provate durante le prove libere del Gp del Giappone ed alle frange nella parte inferiore (scuola Toyota) sono presenti tre soffiature verticali sulla parte terminale delle paratie stesse. Questa soluzione dovrebbe migliorare il funzionamento del dispositivo DRS migliorando, inoltre l’efficienza dell’ala posteriore. Una soluzione molto simile a questa era stata introdotta sulla Minardi del 2005 progettata da Gabriele Tredozi.
Dalle foto del posteriore della F138, si vede chiaramente il tunnel che la Ferrari ha creato sotto gli scarichi per portare parte dell’aria che scorre lungo le fiancate nella zona centrale del diffusore dove viene utilizzato lo starting hole come un vero e proprio “doppio diffusore” aumentando il carico aerodinamico al posteriore.
Confermato il nuovo sistema di scarico e carrozzeria provato a Barcellona negli ultimi giorni di test: la parte terminale delle fiancate è più bassa ed il soffiaggio è diretto verso i canali laterali del diffusore. La carrozzeria è più bassa e sono state inserite due gobbe per riuscire a coprire la meccanica della monoposto.
Per massimizzare il nuovo sistema di scarico è stato introdotto un nuovo fondo che presenta alcune novità: ora esiste soltanto un lembo di fronte alle ruote posteriori mentre nella versione precedente erano due; è stata introdotta una piccola pinna che si collega al diffusore.
Sulla Ferrari, è stato confermato il nuovo diffusore provato a Barcellona nell’ultima giornata di test (vedi foto)
Con i cerchi si mettono in risalto le principali differenze tra la versione nuova e quella vecchia del diffusore.
– in quello in alto la parte terminale è più arrotondata e il gurney flap sfrutta l’intera lunghezza del diffusore;
– le due paratie verticali all’interno del diffusore sono di forma diversa soprattutto nella zona in cui si intersecano con il profilo orizzontale.
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| Alto la nuova versione. In basso quella vecchia |
Lavoro di micro-aerodinamica nella zona delle prese d’aria. Come potete vedere dalla foto in basso è stata inserita una piccola pinna che ha una chiara funzione aerodinamica cioè quella di migliorare l’andamento dei flussi d’aria in una zona particolarmente delicata della monoposto.
Anche il muso ha subito parecchie modifiche nella parte inferiore. Ora non è presente una sola feritoia ma è possibile vedere la presenza di due feritoie di grandezze diverse.
Per capire e comprendere il funzionamento di questo/i fori potete leggere i seguenti post:
- TEORIA DELLO STRATO LIMITE APPLICATA ALLA FERITOIA FERRARI
- LA FESSURA FERRARI HA UNA FUNZIONE AERODINAMICA
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| Configurazione utilizzata test Jerez e Barcellona |
La Red Bull, durante gli ultimi giorni di test a Barcellona aveva introdotto, sulla RB9, parecchie novità tecniche che sono state tutte scartate in quanto non si sono viste durante le prove libere di Melbourne.
I tecnici della Red Bull, non hanno introdotto delle novità tecniche vistose ma sono stati apportati alcuni accorgimenti in varie aree della monoposto che hanno migliorato il bilanciamento complessivo della vettura.
Sul tracciato di Melbourne, la Red Bull è ritornata ad usare la configurazione con il muso dotato dello scalino
ed ha abbondato la configurazione provata a Barcellona in cui la centina andava a raccordarsi al muso in modo molto più addolcito (in basso potete vedere confronto tra le due soluzioni).
Ha subito alcune modifiche anche l’alettone anteriore soprattutto nella zona dei flap a sbalzo.
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| Freccia verde – Confronto delle versioni di vanity panel utilizzate |
Finalmente è stato scovato il famigerato sistema S-Duct di cui avevo già spiegato il funzionamento in un vecchio post che potete trovare qui: https://www.funoanalisitecnica.com/2013/02/analisi-al-cfd-del-s-duct-di-red-bull-e.html
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| S-Duct Red Bull |
Per far posto al sistema S-Duct, sopra descritto, i tecnici della Red Bull hanno racchiuso i cilindri che raccolgono l’olio dei freni in un apposita scatola.Nella foto in basso potete notare la scatola, che raccoglie i cilindri contenenti il fluido utilizzato per i freni, priva del suo coperchio.
Anche in questa stagione, la Red Bull è riuscita ad implementare delle ali anteriori molto flessibili, nonostante i test della FIA siano diventati molto più severi. Molto probabilmente, gli uomini guidati da Newey, sono mlto avanti rispetto a tutti gli altri team, nella lavorazione della fibra di carbonio. Come potete vedere dalla foto, l’ala flette nella zona terminale dell’ala, avvicinando le bandelle laterali al suolo. In questo modo si riesce ad aumentare di parecchio il carico aerodinamico all’anteriore.
Modificato il cofano motore, soprattutto nella zona terminale, dove è presente la grossa “bocca” di sfogo per evacuare il calore che si genera al suo interno. La forma di questo sfogo è più rotonda e va a soffiare sul profilo inferiore dell’ala posteriore aumentando il carico deportante al retrotreno. Pur essendo un circuito da alto carico, la Red Bull non ha utilizzato, durante le prove libere, il Monkey Seat a dimostrare che la vettura non ha bisogno di carico aggiuntivo.
Di nuovo disegno anche il diffusore posteriore che presenta delle novità soprattutto sul gurney flap: nella nuova configurazione è molto squadrato e non presenta più una forma arrotondata come nella versione precedente.
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| Confronto posteriore Melbourne – Barcellona – Red Bull RB9 |
Dal confronto delle immagini in alto è possibile notare la modifica fatta al profilo principale dell’alettone posteriore che presenta una forma molto più curvata in quanto il tracciato cittadino di Melbourne richiede un carico deportante maggiore rispetto a quello di Barcellona.
Confermate le feritoie orizzontali nel bordo di entrate e le frange nella parte inferiore (scuola Toyota) per migliorare l’andamento dei flussi e massimizzare il carico deportante dell’ala.
La monoposto che più ha sorpreso in questo inizio di mondiale è senza dubbio la Mercedes W04 che si è dimostrata velocissima sia sull’asciutto che su bagnato.
I tecnici anglo-tedeschi, su questo particolare tracciato cittadino, non hanno portato delle evadenti novità tecniche ma hanno cercato di affinare le ultime soluzioni viste qualche settimana fa sul circuito del Montmelo a Barcellona.
Mi ha compito molto l’ala anteriore che osservandola attentamente si nota come è curata in ogni suo dettaglio e denota quanto importante si diventato questo elemento per l’equilibrio generale della monoposto.
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| disegno ala anteriore Mercedes – Disegno Sponton Cristiano |
Quest’ala è dotata di soffiatutre tra gli elementi principali che hanno lo scopo di massimizzare il carico deportante generato senza penalizzare la resistenza all’avenzamento della vettura chiamato comunemente dagli addetti ai lavori “drag”.
Analizzando la parte laterale di quest’ala (vedi rappresentazione grafica in basso) si notano due grandi soffiature che hanno lo scopo di portare parte del flusso dalla zona esterna a quella interna del profilo laterale dell’ala anteriore.
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| vista laterale alettone anteriore Mercedes – Disegno Sponton Cristiano |
Grazie a queste soffiature, viene prelevato parte del flusso destinato a investire le ruote anteriore e viene dirottato verso l’interno dell’ala. Questo flusso “prelevato” sfruttando le pinze dei freni che sono diventate dei veri e propri deviatori di flusso viene indirizzato verso le fiancate della vettura.
Se, analizziamo la zona posteriore della Mercedes, notiamo che, rispetto ai test di Barcellona, i terminali e la carrozzeria intorno alla zona degli scarichi non ha subito modifiche sostanziali.
E’ stato, però, modificato il fondo nella zona compresa tra i terminali di scarico e il diffusore. In questa zona sono scomparse tutte le varie pinne che avevano lo scopo di aiutare i gas caldi, in uscita dagli scarichi, ad arrivare nella zona compresa tra le ruote posteriori e la parte esterna del diffusore in modo da massimizzare il carico aerodinamico al posteriore.
In questa zona, è rimasto solando, un piccolo profilo (colorato di giallo) che ha lo scopo di impedire a parte del flusso d’aria calda in uscita dai terminali (color rosso), che raggiungono temperature intorno ai 1000°C, di “sbattere” contro gli pneumatici, evitando così di cuocerli.
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| zona posteriore Mercedes – Disegno Sponton Cristiano |
McLaren
La McLaren è stata la delusione più grande di questo fine settimana. Nella scorsa stagione avevano la monoposto più veloce e quest’anno, molto stranamente, hanno completamente stravolto il progetto in quanto ritenevano la MP4-27 una monoposto plafonata. Rispetto alla monoposto dello scorso anno hanno cambiato completamente l’aerodinamica anteriore:
- alzando, al limite massimo imposto dal regolamento tecnico,la centina e di conseguenza anche il muso;
- hanno cambiato la geometria della sospensione anteriore adottando la pull rod
Il problema maggiore per la McLaren è che gli ingegneri non hanno ancora capito cosa non va in questo progetto che in galleria del vento dimostrava un grandissimo potenziale.
In McLaren, hanno cercato di realizzare una zona a Coca Cola molto aggressiva. In galleria del vento potrebbe aver dato degli ottimi risultati ma, ricordiamoci che, all’interno del tunnel è difficile ricreare le condizioni che le vettura trova nelle curve. Quindi, i dati potrebbero aver detto che il telaio è in grado di generare un buon livello di deportanza ma, invece, questo non si sta dimostrando in pista dove la Mp4-28, denota problemi sia nel veloce che nel lento.
Insomma, questo progetto, sembra avere delle potenzialità teoriche ma in pista si sta dimostrando un vero disastro.
Ritornando al Gp di Melbourne, la McLaren si è presentata con qualche piccola modifica.
Sono stati abbandonati i turning vanes sotto il muso a tre elementi utili a deviare il flusso in una zona nevralgica della macchina dal punto di vista aerodinamico e sono stati sostituiti con dei deviatori di flusso di disegno molto semplice.
E’ stato fatto inoltre, qualche intervento anche al fondo, soprattutto, nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori. In questa zona sono sparite molte appendici aerodinamiche che avevano lo scopo di indirizzare i gas caldi in uscita dai terinali nella zona compresa tra le ruote e la parte esterna del diffusore. vedi foto
Molto probabilmente, gli ingegneri, cercheranno in questi Gp extra europei di capire i problemi della vettura per riuscire ad introdurre un grosso sviluppo per il Gp di Spagna.
Williams
Grazie a questa stupenda foto è possibile apprezzare il sistema di soffiaggio dell’aria calda che proviene dai dischi dei freni e viene espulsa nella parte centrale del mozzo introdotto in questa stagione sulla Williams FW35
Questo sistema era già stato introdotto lo scorso anno sulla Red Bull RB8 ma era stato bocciato dalla Federazione in quanto i fori applicati al mozzo per espellere l’aria ruotavano insieme alle ruote e quindi erano considerati dispositivi aerodinamici mobili.
Il sistema Williams per espellere l’aria utilizza un apposito collegamento (tubo) ancorato al portamozzo e quindi non è considerato in movimento.
Questo sistema va a ricreare lo stesso effetto dei copricerchi che la Federazione ha proibito nella stagione 2009.
La modifica sostanziale sulla Williams FW 35 si è vista nella zona degli scarichi. Negli ultimi giorni dei test a Barcellona la propria monoposto inglese è stata dotata con degli scarichi a rampa per sfruttare al massimo l’effetto Coanda. Come potete vedere dalla foto in basso, è stato creato un tunnel che andrà a sfociare nella zona centrale del diffusore dove viene usato lo starting hole come un vero e proprio “doppio diffusore”. Questo sistema di scarico, utilizzato da Red Bull, Lotus e Williams ha il massimo dell’efficienza a farfalla aperta (uscita di curva, pieghe medio veloci). Però, questo sistema di scarico penalizza molto il flusso d’aria che va a lambire le fiancate nella zona posteriore chiamata comunemente coca-cola .
E’ per questo che chi utilizza questo layout ha creato un tunnel (nel caso Red Bull più tunnel) per far passare dell’aria sotto gli scarichi e cercare di limitare il problema sopra citato.
Questa particolare configurazione di scarico, pur avendo aumentato il carico aerodinamico al posteriore non ha soddisfatto in pieno i tecnici Williams, infatti, si sono presentati in Australia con delle modifiche propria in questa zona, molto probabilmente per massimizzare il rendimento degli scarichi.
Nella foto in basso, ho messo a confronto gli scarichi portati a Melbourne con quelli usati nei test a Barcellona. La rampa che ha lo scopo di “accompagnare” i gas caldi (effetto Coanda) nel profilo laterale del diffusore è stata modificata. E’ stato parzialmente chiuso il tunnel sotto gli scarichi. Ora è presente soltanto una leggera soffiatura che andrà a sfociare nella zona centrale del diffusore.
