Il circuito di Monte – Carlo è un circuito unico nel circus e come tal necessità di assetti e particolari e particolari aerodinamici studiati ad-hoc per tale tracciato. Per questa ragione, tutti i team hanno portato tantissime novità tecniche per adattare le proprie monoposto al circuito cittadino monegasco. Il tracciato cittadino di Monaco necessità di un elevatissimo carico deportante e gli ingegneri sacrificano anche l’efficienza aerodinamica delle monoposto per garantire il più elevato carico verticale alle proprie monoposto.
Tra le squadre più attive che hanno portato in pista parecchie novità tecniche c’è senza dubbio la Ferrari.
Analizzando il retrotreno della monoposto possiamo notare la presenza del Monkey Seat a doppi profili, collocato sul profilo inferiore dell’ala posteriore per cercare di aumentare il più possibile il carico deportante.
Nella foto in basso potete notare il confronto tra il Monkey Seat utilizzato a Monaco da entrambi i piloti e quello utilizzato da Massa durante le prove libere di Barcellona.
Sono stati apportati, inoltre, alcuni interventi di micro aerodinamica nella zona dei deviatori di flusso davanti alle fiancate in cui sono stati aggiunti dei generatori di vortice in modo da migliorare l’andamento dei flussi verso il posteriore della monoposto.
Durante le libere, non sono stati provati i deflettori a ponte che sono stati provati brevemente da Massa in Spagna.
A cosa servono i generatori di vortice? I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sulle ali e a “rimescolare” il flusso all’interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza)
In sostanza servono a ritardare lo stallo sia delle ali che delle singole superfici di controllo. I generatori di vortici in generale aumentano un po’ la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.
Sulla F138 sono stati portati due differenti configurazioni di muso: l’ala standard caratterizzara dai piloni con disegno curvilineo e quella nuova che presenta dei piloni con un layout più rettilineo.
Nuove le prese d’aria dei freni posteriori che sono diventate in questi ultimi anni dei veri e propri dispositivi aerodinamici. In questa occasione vengono usate come dei deviatori di flusso per estrarre calore dalla zona delle ruote posteriori.
Interessante notare, grazie alla foto in basso il grandissimo lavoro che ha fatto la Ferrari al posteriore per sfruttare nel migliore dei modi i gas di scarico e il flusso d’aria proveniente dalle fiancate. Il confronto ritrae il posteriore della F138 usato in Cina confrontato con quella usata a Monaco. Il fondo è stato modificato nella zona intorno al cambio.
Sono state confermate le branchie nella parte bassa delle fiancate che sono state introdotte in Bahrein ma che sono state confermate in Spagna.
Dalla comparazione in basso si nota il maggior angolo di inclinazione (placca nera nei cerchi verdi) del mainplane che la Ferrari ha usato a Monaco rispetto a quello usato al Gp. della Cina.
La protagonista indiscussa del Gp di Monaco è stata senza dubbio la Mercedes che ha dimostrato di essere la monoposto più competitiva fin dalle prime prove libere di giovedì. Per riuscire a “conservare” più a lungo le gomme, sulla Mercedes, per questo Gp, sono stati cambiati gli angoli della sospensione posteriore ed è stato irrigidito il retrotreno che, sembra avesse delle flessioni non volute che creavano un forte degrado degli pneumatici.
Oltre all’ala anteriore e posteriore da alto carico, sulla W04 sono comparse delle nuove prese d’aria sui freni posteriori che hanno la funzione di estrarre il più possibile il calore che si genera nella zona degli pneumatici posteriori.
Molto interessante, la termocamera installata, durante le prove libere, sull’alettone anteriore della vettura di Hamilton per tenere costantemente sotto controllo la temperatura di funzionamento delle gomme anteriori. Per fare questo la Mercedes sfrutta il fenomeno della termografia che è un tipo di acquisizione di immagini nel campo dell’infrarosso.
Attraverso l’utilizzo di una termocamera si eseguono controlli non distruttivi e non intrusivi, al fine di visualizzare e misurare l’energia termica emessa dalle gomme.
Le termocamere rilevano le radiazioni nel campo dell’infrarosso dello spettro elettromagnetico e compiono misure correlate con l’emissione di queste radiazioni.
Questo strumento è in grado di rilevare le temperature dei corpi analizzati attraverso la misurazione dell’intensità di radiazione infrarossa emessa dal corpo in esame. Ricordiamoci che, tutti gli oggetti ad una temperatura superiore allo zero assoluto emettono radiazioni nel campo dell’infrarosso (ad esempio anche oggetti che hanno una temperatura molto bassa, come i cubetti di ghiaccio, emettono infrarossi. Più è alta la temperatura dell’oggetto, più quest’ultimo irradierà raggi infrarossi). Questa relazione è numericamente quantificabile grazie alla Legge di Planck.
Le termocamere (anche dette videocamere termografiche) sono particolari videocamere, sensibili alla radiazione infrarossa, capaci di ottenere immagini (o riprese termografiche) di infrarossi invisibili, o radiazioni di calore, e rappresentano un preciso strumento di misurazione non a contatto delle temperature. Per ora le modifiche sembrano aver funzionato anche se bisognerà aspettare altri circuiti per capire se il cronico degrado delle gomme sia soltanto un ricordo per la squadra tedesca.
Molto competitiva si è dimostrata, anche, la Red Bull che per questa gara non ha portato tantissime novità anche se, qualcosa di interessante, lo si è comunque visto. Molto interessante l’ala posteriore di chiara ispirazione Williams che presenta sulla paratia laterale una feritoia che ha la funzionalità di portare un determinato flusso d’aria dalla parte esterna dell’ala a quella interna. Nuove anche le frange (rettangolo giallo) collocate nella parte inferiore dell’alettone posteriore.
Leggera modifica anche alla paratia laterale dell’ala anteriore a cui è stata aggiunta una piccola fessura per portare un determinato flusso d’aria nella parte inferiore dell’ala. Confermata anche le due feritoie che indirizzano il flusso dalla zona esterna dell’ala verso quella interna per incrementare la portata d’aria sul fondo della vettura.
Nella seconda sessione di libere è stato installato su entrambe le vetture un nuovo t-tray che differisce dalla “vecchia” versione per la presenza di parecchi fori o piccoli scavi nella superficie dello splitter.
Grazie all’immagine in basso è possibile notare che è stato cambiato anche il supporto che verticale che si collega allo splitter. Modificata anche la forma dello splitter stesso che ora, nella nuova versione, è sottilissima
La Lotus E21, durante le prove libere ha utilizzato sulla sospensione anteriore un particolare che in precedenza non si era mai visto. Sentendo un espertissimo di tecnica mi è stato riferito che questo particolare sistema (riquadro rosso) potrebbe essere legato ad un particolare sistema per modificare l’altezza da terra nel puntone o potrebbe essere stato utilizzato per rilevare le sollecitazioni proprio sulla sospensione anteriore.
Se la vera motivazione fosse la prima, tale sistema è proibito utilizzarlo in qualifica e in gara in quanto è proibito dal regolamento tecnico della FIA. In ogni caso, Grazie a questo sistema, i piloti della Lotus, potrebbero provare varie altezze della monoposto da terra per trovare l’assetto ideale. Una volta trovato, i meccanici possono tarare le sospensioni in modo che queste non subiscano più nessuna variazione durante tutto il fine settimana.
Confermato anche per il Gp di Monaco la nuova ala introdotta per la prima volta durante il Gp di Spagna che presenta l’aggiunta di una piccola pinna con una forma ad U nella parte esterna delle paratie laterali. Nella vista frontale è possibile notare una piccola soffiatura verticale per cercare di aumentare il carico deportante senza penalizzare eccessivamente la resistenza all’avanzamento (drag) della monoposto
In casa McLaren è stata riproposta la nuova ala anteriore che non aveva potuto utilizzare a Barcellona in quanta arrivata dall’Inghilterra in ritardo e non aveva potuto sostenere i test di flessione imposti dalla FIA.
A differenza di quella vista a Barcellona, l’ala usata a Monaco è in configurazione da alto carico e differisce dalla vecchia soluzione nel disegno dei profili principali e del profilo laterale che ora presenta solo una soffiatura. La nuova ala anteriore, osservando i profili, sembra convogliare, rispetto al modello precedente, un maggior flusso d’aria verso il fondo della vettura
La soffiatura presente sul profilo laterale dell’ala va a prelevare parte del flusso d’aria per convogliarlo verso l’interno dell’ala stessa. L’obiettivo di questa nuova ala, sembra essere quello di aumentare la deportanza all’anteriore e convogliare un maggior flusso d’aria verso il sotto scocca della monoposto.
Novità anche sull’ala posteriore che presenta delle interessanti novità:
– rettangolo giallo si nota che è stata confermata la fessura sulla paratia laterale per convogliare parte del flusso d’aria dall’esterno verso l’interno della paratia stessa;
– cerchi gialli si notano delle vistose nervatura sulla paratia laterale che hanno lo scopo di migliorare l’andamento dei flussi al posteriore.
La Williams sta sviluppando la propria monoposto FW35 adottando parecchie componenti della precedente FW34. Durante la prima sessione di prove libere Maldonado ha utilizzato sulla propria FW35 un muso dotato di scalino e la vecchia ala anteriore utilizzata nella scorsa stagione.
Questi esperimenti in casa Williams, evidenziano chiaramente che i tecnici non hanno ancora ben compreso le problematiche della FW35 che risulta essere una monoposto molto instabile.
La problematica principale della FW34 che i tecnici hanno cercato di migliorare quest’inverno è stata la trazione mentre il comportamento nelle curve lente era uno dei punti di forza. Il risultato che si è ottenuto è che la trazione sembra essere migliore ma è peggiorato nettamente il comportamento, sia nelle curve lente che in quelle veloci.
Nella seconda sessione di libere, i tecnici hanno dovuto smontare la veccia configurazione sulla monoposto di Maldonado in quanto l’ala anteriore non ha superato i test di flessione imposti dalla FIA.
Oltre a questi esperimenti, gli ingegneri di Grove, hanno portato per questa gara un nuova alettone anteriore che presenta una vistosa soffiatura nella zona del ricciolo del profilo principale.
Nonostante questo grosso sforzo fatto da tutta la squadra Williams, la monoposto non è sembrata per niente competitiva.
Molto interessante la modifica al posteriore introdotta dagli ingegneri williams che, potete vedere dalla foto in basso,. è stato creato un vero e proprio tunnel per convogliare i gas caldi degli scarichi tra la ruota posteriore e il canale esterno del diffusore per cercare di recuperare il carico aerodinamico al retrotreno che manca sulla FW35.
Inedita la soluzione di ala posteriore da alto carico introdotta dalla Williams che prevede cinque soffiature sul profilo laterale ed un attuatore del sistema DRS, completamente diverso e di dimensioni molto grandi, rispetto a quello degli altri team.
Anche la Williams, come tutti gli altri team, ha usato sul profilo inferiore dell’ala, un monkey seat per incrementare il carico deportante al retrotreno
