Al Gp di Silverstone, la Lotus, proverà, secondo il sito Blogf1, durante le prove libere, il proprio sistema DRD.
Cerchiamo di spiegare, una volta per tutte, cosa si intende quando si parla di “stallare” l’ala posteriore utilizzando sistemi di DRS Passivo. In questi anni, il termine stallo, ha creato parecchia confusione perché è una parola impropria per spiegare nel migliore dei modi il fenomeno che succede sulle vetture di Formula 1 che provoca un aumento di velocità massima sulle vetture.
Iniziamo dicendo che il termine “stallo” è usato principalmente in aeronautica per descrivere un fenomeno che si crea sul’ala quando si determinano particolari fattori.
Se prendiamo come riferimento un’ala di un aereo, lo stallo si ha quando, a causa di un angolo di attacco troppo elevato il flusso dell’aria sopra l’ala si interrompe, staccandosi dalla superficie dell’ala stessa.
Il fenomeno della portanza è garantito dalla circolazione di aria, sopra e sotto le ali. Quando l’ala è in stallo questo fenomeno viene a mancare e l’ala si comporta come un qualsiasi grave in caduta libera.
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| FOTO 1Immagine in alto ala genera portanza – Immagine in alto ala in stallo |
Le ali, utilizzate nelle monoposto di F1, hanno lo scopo di generare il fenomeno opposto alla portanza che è comunemente chiamato deportanza che è nient’altro che una forza (alto verso il basso) generata da un profilo alare quando viene investito da un fluido (aria)
Come suggerito da Carlo Vanzini, voce di SkySportF1,fate un esperimento, mentre correte in auto mettete la mano aperta fuori dal finestrino variate l’ inclinazione, sentirete la differenza di spinta, più o meno marcata e dall’ alto o dal basso in base ai movimenti che fate; se la mano è parallela alla strada la spinta è neutra, alzate le punte delle dita e sentirete la mano che tende ad alzarsi (portanza) se puntate le punte delle dita leggermente verso il basso sentirete un spinta verso il basso (deportanza)
La deportanza generata da un ala dipende dalla sua corda (distanza dal bordo di entrata al bordo di uscita del profilo alare), dall’incidenza dell’ala (inclinazione) e dalle paratie laterali particolarmente elaborate sulle attuali monoposto.
Una maggior incidenza degli alettoni garantisce una maggior tenuta in curva della monoposto, ma risulta penalizzante sui rettilinei, in quanto gli alettoni peggiorano notevolmente la penetrazione aerodinamica generando un forte attrito con l’aria che investe la monoposto, ne risulterà quindi penalizzata la velocità di punta nei tratti veloci del circuito.
Gli alettoni regolati a bassa incidenza, quindi con i profili poco inclinati, penalizzano la monoposto in curva, ma permettono di raggiungere velocità molto elevate in rettilineo. Le monoposto più valide aerodinamicamente sono quelle che, con un incidenza relativamente bassa degli alettoni, garantiscono comunque una buona velocità di percorrenza della curva ed alte velocità in rettilineo; per ottenere tale risultato è necessario generare carico aerodinamico non soltanto con gli alettoni, ma anche con il corpo vettura.
Quindi maggiore sarà l’inclinazione dell’ ala, maggiore sarà la differenza di pressione tra la parte superiore e quella inferiore e maggiore sarà la deportanza generata.
