Nel precedente post abbiamo discusso dell’ottima trazione che la Red Bull ha dimostrato di avere durante lo scorso Gran Premio del Canada (https://www.funoanalisitecnica.com/2013/06/la-red-bull-dominera-anche-questa.html).
Nel forum di www.f1technical.net è nata un interessante discussione, analizzando il video in basso relativo al contatto, nella fase di doppiaggio tra Mark Webber e la Caterham di van der Garde.
Se osservate attentamente il video potete notare che le ruote posteriori della Red Bull di Webber non lasciano sull’asfalto una traccia costante ed omogenea di pneumatica. La traccia, dopo una prima fase in cui è omogenea, si alterna con chiazze scure (segno di pattinamento) e traccie meno scure come se qualcosa fosse intervenuto per limitare il pattinamento degli pneumatici.
Cosa può essere? Tutto nella normalità o c’è qualcosa di “strano” sulla monoposto di Milton Keynes?
Con questo post non voglio mettere in dubbio la legalità della Red Bull ma voglio solo porre agli occhi più attenti del lettori questa cosa che ha incuriosito me e tantissime altre persone.
Il regolamento tecnico all’articolo 9.3, già da parecchie stagioni, vieta qualsiasi tipo di traction control. Ecco un estratto del regolamento:
Traction control :
No car may be equipped with a system or device which is capable of preventing the driven
wheels from spinning under power or of compensating for excessive throttle torque demand
by the driver.
Any device or system which notifies the driver of the onset of wheel spin is not permitted.
Anche nella scorsa stagione la Red Bull era stata accusata da alcune scuderia di far uso di mappature del motore irregolari in modo da ottenere un valido sistema antispin (Controllo di trazione sulla Red Bull?).
La FIA, nella passata stagione, aveva inoltrato via email un chiarimento a tutte le squadre dopo che, la Red Bull, era stata “beccata” in qualifica con mappature del motore che riducevano sensibilmente la coppia ai medi regimi per alimentare il soffiaggio degli scarichi ed ottenere un sistema di controllo di trazione conforme al regolamento tecnico.
Non potendo sfruttare l’effetto degli scarichi in rilascio di acceleratore, la Renault su consiglio di Newey, aveva estremizzato il concetto nella prima fase dell’accelerazione (uscita curve lente e chicane) in cui serve il massimo cario aerodinamico in quanto la monoposto procede a velocità ridotte.
Per limitare il più possibile questo fenomeno, la FIA è intervenuta ponendo dei limiti sulla variazione di coppia (circa 2% di tolleranza per regimi oltre 6mila giri).
Partiamo dal presupposto che tutto sia regolare e che non venga usato nessun sistema per non fare pattinare le gomme in quanto non conforme al regolamento tecnico.
Mark Webber, per cercare di evitare la Caterham compie una frenata molto brusca e sale sul cordolo per cercare di evitare l’impatto con il pilota che lo segue. Dopo questa fase di frenata, il pilota australiano accelera bruscamente per riprendere la velocità. In questa fase potrebbe esserci stato un fenomeno di risonanza sulla sospensione posteriore o nei pneumatici ed è questa la causa delle macchie scure e chiare sull’asfalto. Il fenomeno di risonanza/oscillazione è durato solamente qualche secondo in quanto successivamente è stato smorzato dagli ammortizzatori della Red Bull che essendo molto rigidi impiegano maggior tempo per “assorbire” un fenomeno come questo.
E’ ben risaputo che la Renault, nei suoi propulsori, spegneva (o continua a spegnere?) da quattro a sei candele per indurre la post-combustione negli scarichi ottenendo un aumento carico aerodinamico (effetto Coanda) riducendo il pattinamento in uscita dalle curve lente.
Per limitare il più possibile questo fenomeno, la FIA è intervenuta ponendo dei limiti sulla variazione di coppia (circa 2% di tolleranza per regimi oltre 6mila giri).
Partiamo dal presupposto che tutto sia regolare e che non venga usato nessun sistema per non fare pattinare le gomme in quanto non conforme al regolamento tecnico.
Mark Webber, per cercare di evitare la Caterham compie una frenata molto brusca e sale sul cordolo per cercare di evitare l’impatto con il pilota che lo segue. Dopo questa fase di frenata, il pilota australiano accelera bruscamente per riprendere la velocità. In questa fase potrebbe esserci stato un fenomeno di risonanza sulla sospensione posteriore o nei pneumatici ed è questa la causa delle macchie scure e chiare sull’asfalto. Il fenomeno di risonanza/oscillazione è durato solamente qualche secondo in quanto successivamente è stato smorzato dagli ammortizzatori della Red Bull che essendo molto rigidi impiegano maggior tempo per “assorbire” un fenomeno come questo.
Aspetto i vostri pareri sulla cosa per poterci scambiare qualche opinione a riguardo.
