La Mercedes ha dimostrato anche sul circuito di Silverstone di essere la monoposto più veloce del Circus. I cambiamenti visibili sulla monoposto anglo-tedesca sono stati molto pochi ma probabilmente il segreto si nasconde sotto la vettura e la forza di questa W04 sembra essere proprio la meccanica.
Invariata rispetto a Barcellona l’ala anteriore, come potete vedere dal confronto fotografico in basso. Sull’ala i tecnici hanno installato una termocamera a partire dal Gp di Monaco e continuano tutt’ora ad utilizzarla per tenere costantemente sotto controllo la temperatura degli pneumatici anteriori.
Invariata rispetto a Barcellona l’ala anteriore, come potete vedere dal confronto fotografico in basso. Sull’ala i tecnici hanno installato una termocamera a partire dal Gp di Monaco e continuano tutt’ora ad utilizzarla per tenere costantemente sotto controllo la temperatura degli pneumatici anteriori.
Per fare questo la Mercedes sfrutta il fenomeno della termografia che è un tipo di acquisizione di immagini nel campo dell’infrarosso. Grazie all’utilizzo di questa termocamera i tecnici della Mercedes riescono ad eseguire controlli non distruttivi e non intrusivi, al fine di visualizzare e misurare l’energia termica emessa dalle gomme. Le termocamere rilevano le radiazioni nel campo dell’infrarosso dello spettro elettromagnetico e compiono misure correlate con l’emissione di queste radiazioni.
Al retrotreno, in queste ultime gare, proprio a partire dal discusso test di gomme a Barcellona, si sono avute le principali novità che hanno permesso di mantenere la monoposto molto veloce in condizioni di poco carburante ma, allo stesso tempo, hanno contribuito a ridurre il degrado delle gomme posteriori soprattutto sui circuito con curve particolarmente veloci come Silverstone.
Grazie al confronto fotografico in basso è possibile notare anche ad occhio nudo come sia variata la geometria della sospensione posteriore dal Gp di Barcellona fino ad oggi. Questa modifica è stata abbinata anche con delle nuove prese d’aria dei freni posteriori che permettono una miglio evacuazione dell’aria calda verso la zona esterna del diffusore. Si sussurra nel paddock che queste modifiche hanno permesso ai pneumatici Mercedes di lavorare con una temperatura inferiore di ben 10°C rispetto ad inizio stagione.
Grazie a queste modifiche le gomme posteriori Mercedes non dovrebbero soffrire, nella gara di domani, del decadimento prestazionale accusato sul tracciato del Montmelo di Barcellona.
Nella foto in basso, relativa alle FP2 di ieri, si nota che nella zona del fondo, prima delle ruote posteriori è comparsa una nuova deriva per meglio incanalare l’aria calda in uscita dagli scarichi verso la zona compresa tra la ruota posteriore e la parte terminale del diffusore per generare la famosa “minigonna termica” capace di sigillare l’estrattore posteriore all’asfalto.
Confermato, invece, il cofano motore dotato di una pinna nella parte terminale per migliorare l’efficienza dell’ala posteriore e anche le sei soffiature sulla paratia laterale dell’ala posteriore (nel cerchio ala usata ad inizio stagione)
Red Bull
Confermate le modifiche al muso della vettura nella zona dello scalino viste per la prima volta allo scorso Gp del Canada. Lo scalino è stato addolcito rispetto a quello usato ad inizio stagione. Questo tipo di musetto non è una vera e propria novità sulla Red Bull in quanto lo si era già visto durante gli ultimi test di Barcellona.
Al Gp di Monaco, la Red Bull aveva introdotto per la prima volta in questa stagione la soffiatura sulla paratia laterale dell’ala posteriore. Dal confronto fotografico, la soffiatura è stata leggermente modifica nella forma e posizionamento sulla paratia rispetto al Gp di Monaco.
Silverstone
Canada
Dalle immagini in basso si nota l’evoluzione delle soffiature nella parte alta dell’ala posteriore della Red Bull. Su questa pista hanno introdotto un’ulteriore evoluzione che consiste in tre feritoie orizzontali mentre in Canada era stata utilizzata quella con le feritoie a L.
Durante le prove libere la Red Bull ha testato un nuovo diffusore: nuova forma gurney flap e il profilo sul canale esterno tagliato e non più a una forma ortogonale con l’aggiunta di un nuovo profilo verticale prima del canale laterale del diffusore per massimizzare l’efficienza dell’estrattore su un circuito in cui il cario aerodinamico è fondamentale.
Questo nuovo diffusore non è stato usato sulla Rb9 in quanto entrambi i piloti hanno deciso di utilizzare la vecchia versione. Vedremo se, il nuovo estrattore verrà collaudato nuovamente nel prossimo GP del Nurburgring.
Questo nuovo diffusore non è stato usato sulla Rb9 in quanto entrambi i piloti hanno deciso di utilizzare la vecchia versione. Vedremo se, il nuovo estrattore verrà collaudato nuovamente nel prossimo GP del Nurburgring.
Ferrari
Poche le novità aerodinamiche viste sulla F138 in questo GP di Siverstone. Molto probabilmente, visto il brutto tempo del venerdì i tecnici hanno tenuto nel cassetto le varie novità per provarle durante le prove libere del Gp della Germania.
All’avantreno la Ferrari ha portato due versioni di ala: quella utilizzata a Barcellona e una con dei nuovi elementi.
Questa versione nuova di ala è stata utilizzata da Alonso soltanto per pochi giri in quanto ha dovuto utilizzare un’ala dalle caratteristiche note dopo l’incidente capitato al compagno di squadra.
La nuova ala presenta un upper flap a forma di L rovesciata per aumentare il carico all’avantreno e sono state aggiunte delle piccole pinne collocate all’interno della paratia verticale. Confermati i due soffiaggi sulla paratia laterale dell’ala anteriore.
La nuova ala presenta un upper flap a forma di L rovesciata per aumentare il carico all’avantreno e sono state aggiunte delle piccole pinne collocate all’interno della paratia verticale. Confermati i due soffiaggi sulla paratia laterale dell’ala anteriore.
Visto lo scarso tempo per effettuare le prove comparative tra le due versioni di ala i tecnici hanno deciso di utilizzare il modello di Barcellona.
ala Barcellona utilizzando anche a Silverstone
Abbandonato il muso a “semi-pellicano” utilizzato in Canada. Come potete vedere dalla foto in alto le telecamere sono state spostate alla posizione di origine cioè sul profilo neutro dell’ala anteriore.
Sotto il muso sono stati utilizzati i turning vanes a tre “palette” mentre in Canada erano stati utilizzati quelli a due.
Sotto il muso sono stati utilizzati i turning vanes a tre “palette” mentre in Canada erano stati utilizzati quelli a due.
Nella zona posteriore, nella giornata odierna, si sono viste alcune novità per di adattamento della vettura al veloce circuito britannico. Nella foto 1 potete osservare che è stata introdotta una soffiatura sulla parte bassa della paratia laterale dell’ala in modo da portare un determinato flusso d’aria dalla parte esterna dell’ala verso quella interna dell’ala stessa.
Ci sono state delle modifiche anche alle soffiature presenti nella parte alta della paratia che sono passate da cinque a sei ed è stata anche variata la forma: prima erano più arcuate mentre nella versione vista oggi in pista sono rettilinee.
Nuova la beam wing : quella utilizzata al Gp del Canada aveva una forma rettilinea in quanto doveva produrre una bassa deportanza. Quella vista a Silverstone è molto più arcuata in quanto, la monoposto necessità di un maggior carico deportante al retrotreno.
Confermata la configurazione di scarichi “lunghi” e del fondo visti sulla monoposto di Alonso in Canada abbinati ai deviatori “classici” davanti alle fiancate. Per ora, i deviatori a ponte, visti durante le libere di Barcellona e in Canada sulla vettura di Alonso sono stati messi nel cassetto.
In ogni caso, la soluzione degli scarichi Ferrari è molto estrema in quanto si cerca di massimizzare l’effetto dei gas caldi per generare carico. Grazie all’effetto Coanda i gas caldi vengono indirizzati fra la ruota posteriore e la paratia laterale dell’alettone posteriore. Il flusso permette di generare una sorta di “minigonna termica” che sigilla il diffusore all’asfalto, aumentando il volume d’aria che energizza il diffusore, e incrementando il carico posteriore.
Il flusso d’aria proveniente dalle fiancate abbinato con quello in uscita dai radiatori, lambisce la zona del cambio e va a sfociare nella zona centrale del diffusore sfruttando il foro di avviamento (starting hole).
Lotus
Tantissimo lavoro in casa Lotus per testare le tantissime novità portate sulla E21. I due piloti hanno svolto prove completamente diverse: Grosjean ha testato entrambi i compound di gomme e lavorato sull’assetto per trovare il giusto compromesso tra qualifica e gara; il compagno di squadra ha testato sulla E21 tutte le novità tecniche.
Come già accennato più volte è stato provato da Raikkonen il sistema di DRD che ha lo scopo di ridurre ad alte velocità il drag dell’ala posteriore.
Questo avviene quando il sistema DRD entra in funzione, in quanto il flusso sotto l’ala accelera di meno grazie alla portata extra di fluido provocando una diminuzione della deportaza.
Tantissimo lavoro in casa Lotus per testare le tantissime novità portate sulla E21. I due piloti hanno svolto prove completamente diverse: Grosjean ha testato entrambi i compound di gomme e lavorato sull’assetto per trovare il giusto compromesso tra qualifica e gara; il compagno di squadra ha testato sulla E21 tutte le novità tecniche.
Come già accennato più volte è stato provato da Raikkonen il sistema di DRD che ha lo scopo di ridurre ad alte velocità il drag dell’ala posteriore.
Questo avviene quando il sistema DRD entra in funzione, in quanto il flusso sotto l’ala accelera di meno grazie alla portata extra di fluido provocando una diminuzione della deportaza.
Come funziona il sistema DRD della Lotus?
L’aria entra attraverso le orecchie poste ai lati dell’airbox e attraverso delle canalizzazioni interne viene portata al posteriore, dove queste conduzioni sono collegate al profilo centrale dell’ala posteriore
L’aria entra attraverso le orecchie poste ai lati dell’airbox e attraverso delle canalizzazioni interne viene portata al posteriore, dove queste conduzioni sono collegate al profilo centrale dell’ala posteriore
foto Carlo Vanzini
Ad alte velocità, quando la portata d’aria, raccolta dalle “orecchie”, è molto elevata, lo sfogo non riesce ad espellere tutto il flusso d’aria e quindi parte di esso risale il periscopio per essere espulso da alcune piccole feritoie (vedi foto). In questo modo, l’aria che esce da queste feritoie aiuta a “staccare” lo strato limite dell’aria nell’ala, inducendo quindi una diminuzione della deportanza e della resistenza all’avanzamento.
Quando la vettura ha bisogno di carico deportante (curve) la portata d’aria che entra dalle “orecchie” è molto minore e lo sfogo posteriore riesce ad espellerla sul profilo inferiore dell’ala posteriore incrementando il carico deportante generato.
Diversi anche i Monkey Seat collocati sul profilo inferiore dell’ala posteriore di Raikkonen e Grosjean. Nella Foto 1 il monkey seat installato sulla Lotus del pilota francese che ha una forma molto arcuata ed è quello che è stata utilizzato nella maggior parte delle gare fin qui disputate.Completamente nuovo quello visto sulla vettura del pilota finlandese che probabilmente va a “sposarsi” in miglior modo con l’utilizzo del sistema DRD.
Foto 1 – monkey seat Grosjean
Foto 2 – Monkey Seat Raikkonen
Nuova la carrozzeria posteriore utilizzata da Grosjean che ora presenta una piccola deriva in chiaro stile Ferrari per aumentare l’efficienza dell’ala posteriore. Raikkonen, invece, ha continuato ad utilizzare la vecchia carrozzeria posteriore abbinata come già ricordato in precedenza al sistema DRD.
Leggere modifiche sull’ala anteriore rispetto al Gp del Canada. I profili principali hanno una maggiore incidenza per garantire maggior carico all’avantreno. La forma degli upper flap e le pinne situate sulla paratia laterale dell’ala stessa sembrano rimaste invariate.
Silverstone Vs Canada
I tecnici di Enstone hanno lavorato anche sul fondo vettura per migliorare l’efficacia dei gas caldi in uscita dagli scarichi per generare la “minigonna termica” tra la parte esterna del diffusore e la ruota posteriore.
Confrontando le foto in basso si nota che la piccola deriva davanti alle ruote posteriori è stata cambiata rispetto ai test invernali e le prime gare della stagione. La versione vista a Silverstone prevede una deriva con una forma più incurvata.
Confrontando le foto in basso si nota che la piccola deriva davanti alle ruote posteriori è stata cambiata rispetto ai test invernali e le prime gare della stagione. La versione vista a Silverstone prevede una deriva con una forma più incurvata.
fondo Lotus Silverstone
Precedenti versioni di fondo Lotus
Nella foto del fondo piatto della Lotus (foto in basso) è possibile vedere che i tunnel presenti sotto la rampa di scarico, vanno a soffiare nella zona centrale del diffusore in cui viene sfruttato lo starting hole come una sorta di doppio diffusore.
Williams
Per risalire la “china” e migliorare le proprie prestazioni la Williams ha portato per il suo GP di casa una nuovo muso privo della gobba ma leggermente sagomato nella sua estremità. Su questo nuovo muso era montata una nuova ala anteriore con leggere modifiche sugli upper flap. Oltre al nuovo muso e alla nuova ala (sto cercando delle foto) sono state portate ai box altre due ali che verranno certamente testate durante le prove libere in modo da deliberare la miglior configurazione aerodinamica possibile per essere competitivi su questo tracciato.
Per risalire la “china” e migliorare le proprie prestazioni la Williams ha portato per il suo GP di casa una nuovo muso privo della gobba ma leggermente sagomato nella sua estremità. Su questo nuovo muso era montata una nuova ala anteriore con leggere modifiche sugli upper flap. Oltre al nuovo muso e alla nuova ala (sto cercando delle foto) sono state portate ai box altre due ali che verranno certamente testate durante le prove libere in modo da deliberare la miglior configurazione aerodinamica possibile per essere competitivi su questo tracciato.
Al posteriore la Williams monta lo stessa ala posteriore con il profilo principale ad U che è stato utilizzato anche al GP del Canada.
Toro Rosso
Continua il grosso da parte dei tecnici di Faenza sul retrotreno della STR08 che è iniziato a partire dal Gp di Barcellona e sta tutt’ora continuando. Per massimizzare l’effetto Coanda in modo da massimizzare lo sfruttamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi sono state aggiunte due piccole derive sul fondo per incanalare l’aria calda tra la ruota posteriore e la parte esterna del diffusore in modo da migliorare la minigonna termica.
Continua il grosso da parte dei tecnici di Faenza sul retrotreno della STR08 che è iniziato a partire dal Gp di Barcellona e sta tutt’ora continuando. Per massimizzare l’effetto Coanda in modo da massimizzare lo sfruttamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi sono state aggiunte due piccole derive sul fondo per incanalare l’aria calda tra la ruota posteriore e la parte esterna del diffusore in modo da migliorare la minigonna termica.
Analizzando gli impianti frenanti di tutti i team, riscontriamo parecchie novità rispetto al Gp del Canada. Queste novità sono dovute alla conformazione del circuito in quanto il circuito canadese di Montreal è tra i severi per l’impianto frenante e quindo gli ingegneri hanno dovuto cercare il modo di raffreddare i dischi freno nel migliore dei modi per garantire l’efficacia e l’efficienza delle vetture in frenata. Il circuito inglese di Silverstone, invece, è tra i men severi per l’impianto frenante in quanto mancano, se escludiamo la prima curva, delle vere e proprie frenate in cui l’impianto frenante viene sollecitato al massimo.
Se osservate i confronti in basso potete notare che, tutti i team, hanno una minor ventilazione sui dischi freno e delle prese di raffreddamento molto più piccole rispetto a quelle utilizzate in Canada
Se osservate i confronti in basso potete notare che, tutti i team, hanno una minor ventilazione sui dischi freno e delle prese di raffreddamento molto più piccole rispetto a quelle utilizzate in Canada
Confronto Red Bull
Confronto Ferrari
Disco freno Lotus
Disco freno Williams
Completamente rivisto l’impianto frenate della Mercedes che ha utilizzato per questo Gp delle prese d’aria dei freni asimmetriche per permettere una miglior efficienza dell’impianto frenante.
