La stagione 2013 per la Ferrari sembrava essere partita nel migliore dei modi: finalmente la monoposto era competitiva fin da subito e sembrava l’anno giusto per riportare a Maranello il titolo Piloti che manca ormai dalla stagione 2007.
Fin dai primi test disputati a Jerez e a Barcellona, la F138 è sembrata una monoposto molto equilibrata aerodinamicamente, rapida nelle curve veloci, veloce sul dritto e molto gentile con la mescola molto morbida utilizzata dalla Pirelli per realizzare gli pneumatici 2013. Anche la trazione, vero tallone d’Achille della F2012, sembrava essere migliorata anche se non ai livelli delle monoposto migliori (Red Bull e Lotus).
Anche i guai di correlazione dei dati tra la galleria del vento di Colonia, di proprietà Toyota, e la pista sembravano essere stati risolti in quanto, tutti gli aggiornamenti, portati in pista nelle prime gare della stagione avevano funzionato nel migliore dei modi ed erano stati immediatamente utilizzati sulla F138 in qualifica e gara.
I primi segnali di preoccupazione in casa Ferrari si sono avuti durante il fine settimana spagnolo in cui la F138 dominò l’intero week end ma gli importanti aggiornamenti provati durante le prove libere non sono stati utilizzati in qualifica e gara. Non avevano funzionato oppure visto il meteo non sono stati provati correttamente e quindi si è deciso di rimandarli? A questo quesito solo i tecnici Ferrari possono dare una risposta.
Questo step evolutivo previsto per la prima gara europea di Barcellona prevedeva:
- nuovi scarichi allungati che soffiano i gas caldi molto vicino agli pneumatici e al diffusore per migliorare l’effetto della minigonna termica che si genera tra la parte e sterna del diffusore e la ruota posteriore.
- deviatori di flusso a ponte sulle fiancate che riprendono un concetto già utilizzato nella scorsa stagione da varie squadre: Sauber, McLaren e Red Bull. I flap a ponte avevano lo scopo di migliorare l’andamento dei flussi verso la zona dei terminali di scarico per migliorare ed energizzare l’effetto Coanda che produce un aumento del carico aerodinamico.
- piccolo flap posto in prossimità degli specchietti retrovisori.
- nuovo fondo
Nessuna variazione di rilievo all’ala anteriore.
Quindi analizzando lo step evolutivo si nota che tutti gli aggiornamenti avevano lo scopo di aumentare il carico al posteriore senza variare in nessun modo il carico all’anteriore.
Tralasciamo nell’analisi degli update il circuito di Montecarlo in quanto essendo un circuito cittadino merita un trattamento specifico. In Canada, in una tracciato che richiede un basso carico aerodinamico la Ferrari ripropone la soluzione degli scarichi allungati abbinati ai flap a ponte sopra le fiancate. Abbinata con questa conformazione di scarichi è stata utilizzata, visto il tracciato, un’ala da medio/basso carico deportante.
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| – alto scarichi standard – basso nuovi scarichi |
All’anteriore è stata usata un’ala da basso carico deportante dotata di parecchie soffiature in modo da garantire la giusta portata d’aria sotto al profilo anche alle alte velocità. Infatti, l’ala alle alte velocità, tende a schiacciarsi verso la pista e senza le soffiature ci sarebbe il rischio di stallo che provocherebbe un elevato aumento del drag (resistenza all’avanzamento).
Per aumentare leggermente il carico deportante all’anteriore, visto il tipo di ala utilizzato, è stato usato un muso dotato di una gobba nella parte inferiore (vedi confronto fotografico in basso).
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| NUOVO MUSETTO |
Fino al Canada tutto sembrava funzionare abbastanza bene, la vettura era rimasta equilibrata anche se il tracciato Canadese non è molto indicativo in quanto prevede principalmente accelerazioni e frenate e non presenta curve veloci che possono mettere in crisi l’equilibrio generale della vettura.
A Silverstone cominciano i problemi per la F138 e una vettura equilibrata si trasforma in monoposto scorbutica e molto sottosterzante. Cosa è successo??
Per cercare di capirlo andiamo ad analizzare il lavoro svolto dagli ingegneri di Maranello a Silverstone e soprattutto in Germania sul circuito del Nurburgring. In Inghilterra per cercare di aumentare il carico all’avantreno, in modo da compensare l’aumento di carico al posteriore dovuto agli update portati in pista da Barcellona in avanti (scarichi lunghi, deflettori a ponte, ecc), la Ferrari aveva portato una nuova ala dotata di un upper flap aggiuntivo (forma di L rovesciata) e di piccole pinne collocate all’interno della paratia verticale. Quest’ala è stata provata brevemente soltanto da Alonso e poi visti i risultati è stata subito scartata per usare quella “classica” di Barcellona.
- un’ala dotata di una soffiatura sulla parte bassa della paratia laterale in modo da portare un determinato flusso d’aria dalla parte esterna dell’ala verso quella interna dell’ala stessa.
- Nuova la beam wing : quella utilizzata al Gp del Canada aveva una forma rettilinea in quanto doveva produrre una bassa deportanza. Quella vista a Silverstone è molto più arcuata in quanto, la monoposto necessità di un maggior carico deportante al retrotreno.
