REVIEW TECNICA GP. BUDAPEST

Red Bull RB9 GP.Budapest

confronto @piusgasso Red Bull

foto 1

foto 2 – foto 3

Lotus

foto @techF1LES

Interventi molto importanti anche sull’ala posteriore in cui è stato modificato il profilo superiore dell’ala posteriore che presenta una V molto più accentuata rispetto a quella vista durante i test di Silverstone. In casa Lotus stanno cercando di massimizzare il più possibile il carico deportante al retrotreno che è fondamentale per essere veloci su questo tracciato.

 Cambiato,inoltre, il sistema di attivazione del DRS

Nella zona del fondo, davanti alle ruote
posteriori è stata collocata una deriva per migliorare lo scorrimento dei
flussi caldi provenienti dagli scarichi verso la zona esterna del diffusore.

Ferrari

Non credo sia una bocciatura delle nuova soluzione tecnica in quanto, essendo un cambiamento molto importante, necessità di ulteriori prove per essere migliorato in modo da poterlo sfruttare al massimo dell’efficienza. Infatti, analizzando i flussi, si notano delle problematiche nella zona centrale in cui si vede che esiste un distaccamento e il flusso d’aria non viene espulso nel migliore dei modi compromettendo il carico aerodinamico che va a produrre.

Modifiche sostanziali anche al fondo della F138 per massimizzare l’effetto dei gas di scarico. Come potete vedere dalla foto in basso le derive verticali sul fondo della F138 viste a Budapest sono diventate due (prima erano tre) ed è stata confermata la piccola aletta di forma svergolata per separare i gas caldi da quelli freddi provenienti dalle fiancate.

Foto @PiusGasso

Dal confronto in alto si nota anche una modifica alla carenatura dei freni posteriori che si estende più vicina al fondo rispetto alla versione precedente. La funzione di queste carenature, diventate ormai devi e propri deviatori di flusso, è quella di estratte più calore possibile che si genera in prossimità delle gomme posteriori.   
Anche questa modifica, dopo essere stata testata durante le prove del venerdì è stata abbandonata e si è deciso di utilizzare il fondo standard della F138 dotato delle doppie pinne verticali davanti alle ruote posteriori.

Come sistema di scarico si è deciso di utilizzare la medesima configurazione che si era vista al Gp del Bahrein in cui la carrozzeria, in prossimità dei bulbi di scarico, è più voluminosa rispetto alla configurazione standard

Nonostante le alte temperature, la Ferrari non ha degli sfoghi nella carrozzeria posteriore per estrarre l’aria calda che viene a formarsi all’interno del cofano motore. Mentre molti team hanno creato dei grossi sfoghi sulla carrozzeria posteriore, la Ferrari in questo Gp molto caldo è andata a chiuderli per migliorare l’efficienza globale della vettura.E’ stato aggiunto aggiunto, per favorire l’estrazione dell’aria calda, all’interno del cofano motore, un piccolo nolder il quale va a creare una bassa pressione favorendo così l’estrazione dell’aria calda migliorando quindi il raffreddamento.

Sparita, inoltre, la griglia nella parte bassa della carrozzeria che era stata introdotta al Gp del Bahrein per abbassare le temperature all’interno del cofano motore.

Rispetto ai precedenti Gp sembra sia stata modificata, ancora una volta, la camera di risonanza Helmholz che era stata cambiata anche al Gp di Germania.. Confrontate la foto sopra con quelle in basso e potete vedere che ci sono state alcune modifiche.

Foto in alto inizio stagione-foto in basso Nurburgring

Questo tipo di scarico è caratterizzato da un ramo cieco in uscita, ovvero una specie di contenitore, che va a raccogliere i gas di scarico quando la pressione è elevata. Tali gas raccolti vengono rilasciati quando il pilota rilascia l’acceleratore (pressione nei condotti si abbassa).
Grazie a questo particolare sistema anche in rilascio di acceleratore c’è un uscita dagli scarichi di gas roventi che vanno ad alimentare il diffusore aumentando il carico aerodinamico dell’intera monoposto.
Oltre a questo concetto non è da sottovalutare il fatto che utilizzando una camera di risonanza negli scarichi è possibile mantenere in pressione lo scarico favorendone l’espulsione dei gas combusti all’esterno dei cilindri.
Sulla F138 è stata usata un’ala posteriore da alto carico molto simile a quella utilizzata nello scorso Gp di Monte-Carlo e testata nei recenti test di Silverstone. Quest’ala è caratterizzata da un main plane con una leggere curvatura ad U rovesciata e presenta un bordo d’attacco molto incurvato. Invariate nella forma e nel numero le soffiature presenti sulla paratia laterale dell’ala stessa.

Quest’ala si differenzia dalle altre in quanto è presente una soffiatura sul mainplane in prossimità dell’endplate (vedi freccia). Lo scopo di questa fessura è cercare di aumentare il carico deportante generato dall’ala nella zona posteriore della vettura. 

In casa McLaren hanno ripreso il concetto introdotto dalla Williams fin dall’inizio di questa stagione che prevede l’espulsione dalla parte centrale del mozzo dell’aria proveniente dai dischi freno.


Un sistema analogo era già stato introdotto lo scorso anno sulla Red Bull RB8 ma era stato bocciato dalla Federazione in quanto i fori applicati al mozzo per espellere l’aria ruotavano insieme alle ruote e quindi erano considerati dispositivi aerodinamici mobili.


Il sistema Williams e McLaren per espellere l’aria utilizzano un apposito collegamento (tubo) ancorato al portamozzo e quindi non è considerato in movimento.
Questo sistema va a ricreare lo stesso effetto dei copricerchi che la Federazione ha proibito nella stagione 2009.

Vecchio sistemo di scarico – FOTO 2

Nella nuova versione sono stati abbandonati i bulbi e si è tornati con uno scarico a rampa (FOTO 1) dotato di tunnel molto simile concettualmente a quello utilizzato da Red Bull, Lotus e Toro Rosso. Questo tipo di soluzione sembra molto più semplice da mettere a punto (anche se la Williams non ci è riuscita)  in quanto i gas di scarico hanno sempre un appoggio che li conduce al diffusore. Questo in teoria permette di avere una maggiore stabilità della vettura nelle varie fasi di velocità, poiché l’effetto Coanda limita lo spostamento in senso trasversale degli stessi nonostante l’interferenza dei flussi aerodinamici provenienti dalla parte anteriore della vettura e dalla parte superiore delle pance.

Oltre alla modifica al sistema di scarico è stato modificato il fondo in prossimità delle ruote posteriori dove sono stati realizzati due aperture. Tale soluzione è usata anche da altri team come : Red Bull, Mercedes e Ferrari.

Modificati anche i turning vanes sotto il muso che ora sono composti da tre “alette” ed hanno lo scopo di migliorare la separazione del flusso d’aria tra quello che finisce sotto il fondo della vettura e quello che va a lambire le fiancate. 

Toro Rosso

Piccole differenze sul fondo davanti alle ruote posteriori. Dal confronto in basso (alto vettura Vergne – in basso vettura Ricciardo) si nota che sulla monoposto di  Vergne, prima delle due derive verticali per massimizzare la canalizzazione dei gas caldi verso la parte esterna del diffusore ,erano presenti due derive aggiuntive per cercare di massimizzare l’effetto Coanda degli scarichi.