In queste settimane si è ritornati a parlare nuovamente di sistema DRD visto che è stato utilizzato in gara a Silverstone dalla Lotus e, solo brevemente, durante le libere dalla Mercedes sul circuito di Silverstone.
Abbiamo dedicato più post su questo blog per cercare di spiegare ai lettori che questo particolare sistema non si va a sfruttare lo stallo aerodinamico.
Per dare ulteriore credito a quanto già scritto ci viene in aiuto l’ing. Benzing che, finalmente, va a mettere una volta per tutte chiarezza sull’argomento DRD.
Ecco le parole dell’ing. Benzing:
Com’è noto, oltre al conosciuto sistema regolamentare di variazione dell’incidenza del “flap” dell’ala posteriore (sollevamento di 50 mm del bordo d’entrata), sono in evoluzione (Lotus e Mercedes) anche altri congegni, che alcuni chiamano “secondo DRS”, altri “DRS passivo” o con nuove sigle.
Il “DRS-2” non è attivabile o disattivabile: è un dispositivo fisso (per questo motivo è detto “passivo”), che, nella traslazione, dirige il flusso d’aria, attraverso un canale, verso un punto critico del profilo, al centro della superficie dorsale, con apprezzabili modifiche dello spettro aerodinamico, grazie a variazioni di velocità e di strato-limite, con qualche riduzione della resistenza, sempre pagata con perdita di deportanza. Così, nel prossimo grafico, viene calcolata la deportanza totale di una autovettura sul Nürburgring, in un campo compreso fra 160 e 300 km/h, con e senza DRS.
Se andiamo ad analizzare il grafico, di calcolo della resistenza all’avanzamento del veicolo, espressa tradizionalmente in cavalli, e si traccia la curva cubica Nt, in funzione della velocità, in corrispondenza della curva della potenza installata Ne o curva di potenza di uno dei migliori motori V8 in campo, non già al variare del regime di rotazione, ma della velocità in settima marcia.
Accanto alla curva Nt, per vettura priva di speciali dispositivi, si aggiungono, a partire da una velocità in rettifilo di 280 km/h, le curve con l’utilizzo di congegni per la riduzione della resistenza: la curva blu è relativa al DRS inserito e quella Magenta alla presenza di un DRS-2. Nel primo caso, si notano le variazioni medie in corrispondenza della velocità di punta: sono abbastanza sensibili, a seconda della configurazione aerodinamica, in quanto si riduce anche la superficie della sezione frontale, oltre al coefficiente adimensionale di resistenza Cx. Nel secondo caso, sono mostrati gli effetti – molto blandi – del sistema passivo, pur se a volte può essere apprezzato anche un incremento velocistico di un solo km/h. Ciò è dovuto alla fase ancora iniziale della sperimentazione, notoriamente difficile, perfino in CFD, ma anche in considerazione del fatto che le stesse teorie dell’ala non lasciano troppo spazio a queste tecniche.
Il termine aeronautico di stallo o perdita di portanza, per il superamento del punto di massima incidenza utilizzabile (ma anche le formazioni di ghiaccio hanno di questi effetti), non è evocabile, giacché il DRS-2 si rivolge a un profilo ad incidenza fissa, essendo consentita una variazione dell’angolo caratteristico soltanto al “flap”, con rotazione verso l’incidenza di deportanza minima o nulla. Il presunto stallo è dovuto esclusivamente alla riduzione della velocità della corrente che lambisce la superficie del profilo, non alle incidenze critiche. Inoltre, proporzionalmente alla resistenza, questo sistema riduce anche la deportanza e va applicato o tarato in funzione della velocità di percorrenza delle curve, altrimenti diventa negativo, con peggioramento dei tempi sul giro. Per quanto piccole siano le riduzioni dei coefficienti del gruppo alare, i piloti più sensibili le avvertono e criticano la funzionalità del dispositivo. Ecco perché, con le velocità in esercizio, non è stato possibile ricorrere al DRS-2 nel G. P. di Germania.
