L’EVOLUZIONE TECNICA DELLA MERCEDES DAL GP DI MONACO FINO AL GP DI BUDAPEST

La Mercedes Gp è la vettura che, rispetto ad inizio anno, è cresciuta di più a livello prestazionale soprattutto sul passo gare. Ad inizio stagione, le prestazioni sul giro singolo era ottime ma il passo gara, a causa di un forte degrado degli pneumatici posteriori, era mediocre.

La svolta c’è stata dopo il Gp di Barcellona grazie ad alcune modifiche tecniche mirate e, sicuramente, grazie ai 100 Km di test gomme effettuati sul circuito del Montmelo.
Monte-Carlo
Il primo Gp della stagione in cui si è capito che la Mercedes era sulla strada giusta è stato quello disputato a Monte-Carlo in cui Rosberg ha dominato l’intero fine settimana portando a casa la prima vittoria stagionale. In questo Gp si sono viste delle migliorie tecniche proprio per migliorare la “conservazione” delle gomme in quanto sono stati cambiati gli angoli della sospensione posteriore ed è stato irrigidito il retrotreno che, sembrava avesse delle flessioni non volute che creavano un forte degrado degli pneumatici. Per abbassare le temperature delle gomme posteriori, sulla W04 sono state utilizzate delle nuove prese d’aria sui freni posteriori che avevano la capacità di estrarre il calore che si genera in questa zona.
Per tenere costantemente sotto controllo la temperatura delle gomme anteriori è stata installata sull’ala anteriore una termocamera. Per fare questo la Mercedes sfrutta il fenomeno della termografia che è un tipo di acquisizione di immagini nel campo dell’infrarosso.
Attraverso l’utilizzo di una termocamera si eseguono controlli non distruttivi e non intrusivi, al fine di visualizzare e misurare l’energia termica emessa dalle gomme.
Le termocamere rilevano le radiazioni nel campo dell’infrarosso dello spettro elettromagnetico e compiono misure correlate con l’emissione di queste radiazioni.
Questo strumento è in grado di rilevare le temperature dei corpi analizzati attraverso la misurazione dell’intensità di radiazione infrarossa emessa dal corpo in esame. Ricordiamoci che, tutti gli oggetti ad una temperatura superiore allo zero assoluto emettono radiazioni nel campo dell’infrarosso (ad esempio anche oggetti che hanno una temperatura molto bassa, come i cubetti di ghiaccio, emettono infrarossi. Più è alta la temperatura dell’oggetto, più quest’ultimo irradierà raggi infrarossi). Questa relazione è numericamente quantificabile grazie alla Legge di Planck.
Le termocamere (anche dette videocamere termografiche) sono particolari videocamere, sensibili alla radiazione infrarossa, capaci di ottenere immagini (o riprese termografiche) di infrarossi invisibili, o radiazioni di calore, e rappresentano un preciso strumento di misurazione non a contatto delle temperature.

Silverstone

Sul circuito britannico, caratterizzato da curve ad altissima velocità, la Mercedes ha dimostrato di essere, insieme alla Red Bull RB9, la monoposto più veloce del Circus.
Visivamente i cambiamenti, rispetto alle gare precedenti, non sono tantissimi anche se, molto probabilmente, il segreto di questa vettura è la meccanica. Al retrotreno, in queste ultime gare, proprio a partire dal discusso test di gomme a Barcellona, si sono avute le principali novità che hanno permesso di mantenere la monoposto molto veloce in condizioni di poco carburante ma, allo stesso tempo, hanno contribuito a ridurre il degrado delle gomme posteriori soprattutto sui circuito con curve particolarmente veloci come Silverstone.

Grazie al confronto fotografico a lato è possibile notare come è stata variata la geometria della sospensione posteriore dal Gp di Barcellona fino ad oggi. Questa modifica è stata abbinata anche con delle nuove prese d’aria dei freni posteriori che permettono una miglio evacuazione dell’aria calda verso la zona esterna del diffusore. Si sussurra nel paddock che queste modifiche hanno permesso ai pneumatici Mercedes di lavorare con una temperatura inferiore di ben 10°C rispetto ad inizio stagione.
Ritoccata la zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori in cui è comparsa una nuova deriva per incanalare l’aria calda in uscita dagli scarichi verso la zona compresa tra la ruota posteriore e la parte terminale del diffusore in modo da per generare la famosa “minigonna termica” capace di sigillare l’estrattore posteriore all’asfalto.

Nurburgring

Nella gara di casa, disputata sul tracciato del Nurburgring, la Mercedes ha testato per alcuni giri il proprio sistema DRD che è molto cambiato rispetto a quello usato durante i test invernali.

Il sistema prevede due piccole aperture collocate sul cofano motore subito dopo la presa che va a raffreddare la zona del cambio.
I flussi d’aria che entrano attraverso queste aperture vengono portati, attraverso delle apposite tubazioni verso il posteriore della monoposto. A certi livelli di velocità e pressione l’aria, salendo il periscopio, viene espulsa sotto il profilo dell’ala posteriore per cercare di ridurre la resistenza all’avanzamento della monoposto. Alle medie e basse velocità, cioè quanto l’interruttore fluido non viene attivato, l’aria raccolta da queste apposite feritoie viene fatta fuoriuscire sempre al posteriore ma nella zona del monkey seat.

Completamente rivisto il muso che nella nuova versione è dotato di vistose paratie ai lati dei supporti dell’ala per massimizzare la portata d’aria sotto la vettura. Il muso è stato, inoltre,  alzato di qualche centimetro rispetto alla versione usata fino alla scorsa gara di Silverstone. 

Confermate le modifiche sul fondo già viste al Gp di Silverstone. Come potete vedere dalla foto è stata aggiunta una piccola deriva per incanalare in miglior modo i flussi caldi provenienti dagli scarichi verso la zona esterna del diffusore e la ruota posteriore.

Su questo tracciato è stata abbandonato il cofano motore dotato della pinna dorsale che era stato utilizzato nel vittorioso Gp di Silverstone.

Hungaroring

Sul tortuoso tracciato ungherese la Mercedes ha continuato ad introdurre sulla propria monoposto aggiornamenti aerodinamici che hanno ulteriormente migliorato la vettura.
Dopo l’evoluzione ai piloni si supporto dell’ala, introdotti al Nurburgring, la Mercedes ha introdotto sotto il muso una piccola gobba per cercare di aumentare il carico deportante sull’avantreno della vettura.

Muso Budapest

Muso Nurburgring

Confrontando l’ala usata a Budapest con quella usata al Nurburgring, si notano delle differenze nelle soffiature in prossimità delle paratie laterali dell’ala stessa. Nella versione utilizzata in Germania le soffiature erano molto ristrette mentre nella nuova versione sono molto più grandi. Modificato anche l’upper flap collegato alla paratia laterale che ora presenta una maggiore incidenza rispetto al profilo utilizzato nelle precedenti gare.Probabilmente questa modifica è stata apportata per adattare al meglio la vettura con i nuovi pneumatici che la Pirelli ha portato in questo Gp.

Modificato ancora una volta il cofano motore che, nella versione vista ai box ungheresi, non presenta più la pinna nella parte terminale ma è comparso un grosso sfogo centrale molto simile a quello che la Red Bull usa da diverse stagioni.

Modificata la paratia laterale dell’ala posteriore con l’introduzione di una feritoia nella parte bassa per massimizzare la portata d’aria all’interno dell’ala stessa.

Per massimizzare ulteriormente il carico deportante al retrotreno è stata modificata la beam wing (profilo inferiore) dell’ala posteriore. Dal confronto in alto si nota chiaramente che il profilo è stato modificato sia nella forma che nell’incidenza.