RED BULL
Notevole il lavoro fatto dalla Red Bull durante le prove libere per trovare la giusta configurazione aerodinamica in modo da avere una vettura perfettamente bilanciata in ogni settore del tracciato giapponese di Suzuka.
Durante le prove libere sono state provate da ben tre ali anteriori diverse tra di loro:
– l’ala anteriore della Corea;
– l’ala anteriore utilizzata durante le prove libere di Spa da Webber.
Alla fine gli ingegneri hanno scelto proprio quest’ultima versione di ala che è caratterizzata da tre upper flap e presenta un diverso disegno dei flap rispetto alle altre due versioni ali. Su questa versione di ala non sono presenti le due derive a monte degli upper flap collegati all’endlate. Tra le due utilizzate esiste una piccolissima differenza: sul terzo flap dell’ala è stato utilizzato un piccolo nolder che Webber non ha usato. Questo serve a bilanciare il carico aerodinamico all’anteriore visto che Vettel usa un’ala più carica.
Anche al posteriore sono state varie comparazioni sull’ala utilizzando quella da basso carico che era stata utilizzata da Webber in Corea e quella da medio carico che nello scorso Gp era stata utilizzata da Vettel
 |
| alto l’ala di Webber- in basso ala di Vettel |
Durante le qualifiche i piloti hanno optato per scelte diverse: ala meno carica per Webber dotata di un bordo d’attacco meno pronunciato rispetto a quella di Vettel. Ci sono differenze anche nella paratia laterale dell’ala: tre feritoie per Webber e quattro per Vettel Questo fa capire quanto carico riesce a sviluppare la RB9 sfruttando il corpo vettura e il lavoro in simbiosi degli scarichi e del diffusore.
FERRARI
Sulla F138 a differenza di altri fine settimana non sono state fatte prove comparative alle ali. All’anteriore è stata scelta l’ala utilizzata da Alonso a Singapore e da entrambi i piloti in Corea che si differenzia dal modello precedente per: il bordo di attacco del mainplane, la forma dei flap, il numero di soffiature e per la mancanza del piccolo flap sull’endplate.Al posteriore è stata scelta l’ala posteriore da medio-alto carico, che come potete vedere nell’immagine in basso, ha un bordo d’entrata molto arcuato e presenta ben cinque soffiature sulla zona superiore della paratia verticale. Non è stato usato, invece, il monkey seat sul profilo inferiore dell’ala posteriore per aumentare la downforce al posteriore.
Confermati i deviatori di flusso sdoppiati davanti alle fiancate con l’aggiunta una piccola pinna sul fondo per cercare di migliorare il flusso d’aria proveniente dalla zona anteriore per massimizzare il funzionamento del diffusore.
E’ stato usato su entrambe le vetture il diffusore introdotto a Singapore. Grazie all’immagine in basso è possibile notare benissimo lo scalino che viene a formarsi nella zona esterna dell’estrattore che viene sfruttato per generare dei vortici in modo ritardare gli effetti di separazione del flusso.Nella zona degli scarichi, durante le prove libere di venerdì sono state effettuate prove comparative.Fernando Alonso ha utilizzato la versione di scarichi “classica” che abbiamo sempre definito come scarichi a versione corta in quanto i terminali sono collocati più lontano dalla zona in cui si va a generare la “minigonna termica” tra la ruota posteriore e la parte sterna del diffusore.
Felipe Massa ha utilizzato la versione di scarichi lunga con i terminali collocati molto vicino alla ruota posteriore e al diffusore.
Gli ingegneri, dopo aver analizzato tutti i dati raccolti durante le libere, hanno scelto di utilizzare per le qualifiche e la gara gli scarichi a versione corta.
E’ stato riproposto, sulla MP4-28, il muso utilizzato in Corea che è caratterizzato dai piloni di sostegno dell’ala che sono meno inclinati verso in avanti rispetto a quelli usati durante la stagione.
Al posteriore è stata scelta un’ala posteriore ad alto carico deportante che presenta un mainplane con un bordo d’entrata molto pronunciato con curvatura mediana e corda elevate. Quest’ala è caratterizzata, inoltre, da ben sei soffiature sulla parte alta della paratia laterale dell’ala e una feritoia nella parte bassa. Presente il monkey seat collegato al profilo inferiore dell’ala per aumentare ulteriormente il carico deportante al posteriore.
Confermati i quattro generatori di vortice sulla parte iniziale delle fiancate per migliorare l’andamento dei flussi verso la zona posteriore.
Nella zona del fondo, passo indietro della McLaren che ha abbandonato le due derive collocate davanti alle ruote posteriore che dovevano migliorare l’incanalamento dei gas caldi provenienti dagli scarichi verso la zona esterna del diffusore.
Muso a pellicano sulla E21 e la stessa ala vista sul tracciato di Yeongam. Da segnalare solamente l’uso sull’ala anteriore di un piccolo profilo ad L rovesciata usato per irrobustire l’upper falp collegato all’endplate che come potete vedere dall’immagine in alto non è ancorato al profilo principale per dargli la possibilità di flettere di qualche mm.
Promosso il passo lungo sulla E21che ha dato ottimi risultati in termini di prestazioni nella scorsa gara di Corea. Questa soluzione permette ai piloti di Enstone di avere una monoposto con la distribuzione dei pesi leggermente spostata verso il posteriore favorendo: l’aerodinamica nei lunghi curvoni, la trazione e massimizzando la gestione degli pneumatici.
Mercedes
Sauber
La scuderia elvetica ha portato per il Gp di Suzuka l’ala ad alto carico che era stata usata anche in Corea.
Williams
Due versioni di ala per la Williams che si differenziano tra di loro in vari punti: bordo di attacco del mainplane, forma degli upper flap e dei flap. La versioni in alto è caratterizzata da tre flap (alto carico) mentre quella in basso è composta da due flap (medio carico).
Toro Rosso
La scuderia di Faenza ha portato le “classiche” due versioni di ala anteriore che si erano già viste a Singapore e in Corea che differiscono tra di loro per la forma degli upper collegati all’endplate e per il disegno dei flap. Quella in alto è considerata da alto carico mentre quella in basso da medio carico.
Al posteriore è stata usata un’ala da medio carico.
