Tutte le squadre sono ormai concentrate sulla prossima anche se, alcuni team, hanno portato qualche aggiornamento tecnico sulle proprie monoposto.
Molta attiva, nonostante i scarsi risultati in pista, è stata la Ferrari la squadra più attiva in quanto ha portato parecchie novità in pista che sono state collaudate durante le prove libere di venerdì.
Sono stati collaudati dei nuovi deviatori di flusso ai lati delle fiancate della F138. Questa rappresenta un’evoluzione dei deviatori di flusso a ponte che erano stati collaudati nel fine settimana del Gp di Barcellona. Nel nuovo disegno i nuovi dispositivi aerodinamici hanno una forma sdoppiata mentre quelli usati in Spagna si ancoravano alla fiancata con il primo elemento. Ora il deviatore di flusso che si ancora alla fiancata p il secondo che da vita ad un vero e proprio ponte.
Gli aerodinamici della Ferrari con questa modifica hanno cercato di migliorare l’andamento dei flussi verso la zona posteriori ed in questo modo riuscire a massimizzare l’uso dei gas caldi per generare carico.
Questa modifica ai deviatori di flusso è stata abbinata con delle modifiche sul fondo. Confrontando l’immagine in basso con quella scattata in India potete notare che la svergolatura più avanzata chiamata anche “marciapiede” ha un andamento più “dolce” nella parte posteriore, raccordandosi in maniera continua con la seconda svergolatura, mentre prima c’era una separazione netta tra prima e seconda.
Queste modifiche non sono state utilizzata in qualifica e gara sia da Massa che da Alonso. I tecnici hanno scelto, dopo aver analizzato con cura i dati raccolti, di usare la configurazione aerodinamica vista in India.
Anche alle derive dell’ala anteriore sono state introdotte delle modifiche che però sono state scartate e probabilmente verranno riproposte negli ultimi due Gp stagionali. Entrambi i piloti disponevano della versione caratterizzata da due evidenti soffiature sulla deriva ma è stata provata, con scarsi risultati, anche una versione con ben tre soffiaure. Le soffiature tra le due versioni di ala sono diverse ma il concetto aerodinamico è inalterato: portare un determinato flusso d’aria nella zona inferiore dell’ala.
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| Ala classica – due soffiature |
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| Ala con tre soffiature |
Confermate, invece, le piccole modifiche all’estrattore che differisce dalla versione utilizzata in India dalle dimensioni e dal disegno della pinna esterna più grande.
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| sx diffusore Abu Dhabi – dx diffusore India |
Al posteriore sono state utilizzate le nuove derive verticali sulla parte bassa dell’ala posteriore, Ora queste derive sono più corte e sono diventate nove invece di otto.
In casa Red Bull, continuano a differenziare la configurazione aerodinamica posteriore tra i due piloti. Webber ha scelto un’ala meno carica dotata di quattro soffiature nella paratia latrale dell’ala mentre il campione del mondo ha usato un’ala più carica dotata di quattro soffiature.
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| Ala Webber con quattro soffiature |
All’anteriore è stata confermata l’ala che era stata provata e poi abbandonata durante lo scorso Gp di India. Quest’ala ha come caratteristiche le derive a monte del forward flap, leggermente più grandi e svergolate rispetto al modello precedente.
La novità più evidente sulla Lotus E21 è il diverso interasse tra i due piloti: Grosjen ha utilizzato il passo lungo mentre Raikkonen quello standard.
Aerodinamicamente non si sono viste novità sulla E21 in quanto è stata confermata l’ala dotata di un piccolo profilo ad L rovesciata che ha la funzione di irrobustire il forword flap.
Il forword flap, in una monoposto di Formula 1, ha un’importanza elevata in quanto è quel “dispositivo” aerodinamico che serve a gestire il flusso d’aria sopra le ruote anteriori.
Confermati i tre generatoti di vortice con forma svergolata che sono stati introdotti sulla E21 la scorsa settimana. L’obiettivo di questi particolari aerodinamici è quello di migliorare l’efficienza dei gas di scarico nella generazione di carico posteriore.
La Lotus per migliorare il raffreddamento dei freni anteriori ha utilizzato dei cestelli dei freni aperti in modo da garantire una migliore ventilazione al disco e alla pinza.
La stagione della Williams si sta rivelando disastrosa in quanto è riuscita ad ottenere un solo punto in questa stagione. I tecnici hanno lavorato molto duramente per cercare di trovare delle soluzioni tecniche senza riuscirci. Sulla Williams sono stati usati per quasi tutta la stagione gli scarichi a bulbo in quanto, durante i test invernali,erano state provate le rampe in stile Red Bull con risultati molto scadenti. Il nuovo D.T Pat Symonds ha voluto collaudare durante le prove libere un sistema di scarico classico che non va a sfruttare l’effetto Coanda ma va a soffiare i gas caldi in zona centrale sul profilo inferiore dell’ala posteriore. Con questa soluzione, utilizzata da Maldonado, la situazione sembra migliorata e la macchina sembra leggermente più equilibrata e stabile anche al retrotreno. Per utilizzare questa soluzione di scarico sono state riprese le fiancate della vettura della passata stagione.
Anche nella zona anteriore sono stati fatti notevoli passi indietro in quanto si è scelto di usare la stessa ala utilizzata ad inizio stagione sulla FW34.
