Per riassumere dove e come gli ingegneri Ferrari hanno fallito nel loro progetto F138, vi propongo una sintesi della stagione ferrarista dal punto di vista tecnico, così da concludere il discorso sulla stagione appena passata.
A differenza di altri anni, la stagione della compagine di Maranello era iniziata molto bene, con il secondo posto in Australia e le due vittorie in Cina e Spagna, frutto di una netta supremazia nella gestione gomme. Eh sì, proprio la gestione delle nuove Pirelli con mescole più morbide e cintura in acciaio anziché in kevlar, materiale usato nelle precedenti stagioni e che fa entrare in temperatura la gomma più lentamente rispetto all’acciaio (a causa della conducibilità termica minore) penalizzando le auto più gentili con gli pneumatici. Dunque all’inizio del 2013 la Ferrari e la Lotus si trovavano in una posizione di vantaggio, essendo più gentili con le gomme per il minore assetto rake rispetto a Red Bull e Mercedes, che comporta un irrigidimento delle sospensioni soprattutto al retrotreno delegando al pneumatico maggior stress. La Lotus aveva studiato addirittura una sospensione posteriore apposita, di tipo rotante, più morbida di una normale pull-rod. Dunque questa caratteristica oltre che alla buona efficienza aerodinamica della F138 avevano reso questa vettura un’arma vincente in gara, grazie all’ottimo passo; meno in qualifica, dove non sussiste il problema della gestione gomme. Ma, dopo la Spagna, l’inesorabile declino.
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| Confronto assetti Ferrari-Red Bull test pre stagionali. Notare l’accentuato angolo di rake della RBR, efficace anche grazie al lavoro degli scarichi soffiati ad effetto Coanda |
Arriva infatti la disastrosa gara di Monaco dove, complice un asfalto poco abrasivo e le piccole sollecitazioni laterali, le monoposto dotate di un rake più aggressivo e con maggior carico generale dominano (Mercedes e Red bull). La Ferrari non usa ancora il nuovo pacchetto di aggiornamento e arranca, incominciando a dimostrare anche i soliti problemi di trazione. Problemi di trazione parzialmente diminuiti grazie ai nuovi scarichi lunghi abbinati ai deviatori a ponte che debuttano in gara in Canada, che però rendono la vettura poco equilibrata nei curvoni veloci (sottosterzo) che però a Montreal mancano e Alonso conclude con un buon secondo posto. A Silverstone la F138 dà grossi problemi di bilanciamento, a causa dei numerosi curvoni che richiedono una vettura precisa e non sottosterzante, e solo grazie a una bella rimonta propiziata da una buona strategia dovuta alla safety car Alonso conclude terzo. È proprio in questa gara che in Ferrari si accorgono di aver preso la direzione sbagliata di sviluppo, sviluppo che poi non è riuscito più a migliorare le prestazioni della “Speranzosa” rendendola di fatto una vettura plafonata già a metà stagione.
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| In questa foto di Alonso in Canada si possono apprezzare gli sviluppi tecnici poi considerati fallimentari: scarichi lunghi, deviatori a ponte, muso con la gobba e inedita ala anteriore. Solo il muso con la gobba verrà riutilizzato nella seconda metà della stagione, sul circuito superveloce di Monza |
Oltre a questa mancata bontà dello sviluppo tecnico, a compromettere la stagione della rossa interviene il cambio della cintura degli pneumatici, che torna ad essere in kevlar. Kevlar che sfavorisce dunque la scuderia italiana che coglie solo un quarto e un quinto posto al Nurburgring e all’Hungaroring sempre con Alonso. In queste gare la Ferrari torna al pacchetto aerodinamico pre-Montreal (apparte i piloni di sostegno allargati…) “buttando” letteralmente tre mesi di sviluppo e dunque accumulando uno svantaggio piuttosto consistente.
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| Alonso all’Hungaroring: come potete osservare l’auto è sostanzialmente la stessa del gp di Spagna |
Dopo la pausa estiva, gli ingegneri portano a spa e a monza novità esclusive per questi tracciati superveloci, le quali migliorano l’auto, già di per sé dotata di una buona velocità di punta. Qui Alonso coglie due convincenti secondi posti pur sempre dietro la Red Bull di Sebastian Vettel.
A Singapore è atteso il salto decisivo in avanti, che in teoria avrebbe dovuto far competere ad armi pari la F138 con la RB9. Il salto si concretizza in una nuova ala anteriore e più in generale di un nuovo pacchetto per i circuiti ad alto carico. Il pacchetto non si dimostra all’altezza delle aspettative ma Alonso, grazie a una straordinaria partenza e un’ottima strategia, finisce comunque secondo.
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La F138 in configurazione singapore: monkey seat, nuove ali, nuove camere di Helmotz
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Dopo questa gara, le prestazioni della monoposto calano drasticamente, e Alonso rivede il podio solo nell’ultima gara in Brasile. In questo arco di tempo gli ingegneri non riescono a migliorare la vettura, ormai plafonata, concentrandosi soprattutto sul 2014 e su alcuni particolari come i deviatori sopra le pance introdotti in gara ad Austin che dovevao servire per proteggere il secondo posto nei costruttori; tentativo anche in questo caso fallito. Gli ingegneri ammettono alcuni loro errori, come la sospensione anteriore pull-rod (che tarata sulle gomme di inizio anno, sarebbe stata da riprogettare),la non comprensione dell’effetto deportante degli scarichi e il fallimentare sviluppo. Aggiungerei io anche la posizione verticale delle masse radianti, penalizzante per le dimensioni stesse delle pance e che hanno probabilmente impedito la realizzazione di scarichi tipo Red Bull, alla fine più efficaci di quelli a bulbo; il cambio delle gomme post-Silverstone; la non riuscita realizzazione delle mappature che hanno fatto la fortuna della RB9 e lo sfruttamento degli sforzi di trazione.
