Nel 2011 continua e si accresce la supremazia tecnica Red Bull, grazie a nuove soluzioni a altre riprese dalle precedenti vetture. Sulla RB7 le novità sono molte: all’anteriore per ragioni regolamentari vengono diminuite le “corna” sul muso, che presenta un andamento simile al passato, con le telecamere fissate all’estremità del naso e leggermente più largo e piatto. L’ala ovviamente si presenta molto più evoluta, e dopo qualche gara, precisamente al gp di Montreal, vengono introdotti i piloni di sostegno allargati simili a quelli Ferrari. Le sospensioni presentano una geometria diversa. Le pinze freno sono coricate come nel 2010. Con l’introduzione del KERS, Newey non si adegua a tutti gli altri e propone una miniaturizzazione dei componenti e mini-batterie distaccate l’un altra per non penalizzare gli ingombri e il passo della vettura, a differenza delle altre squadre che hanno posizionato il tutto nel serbatoio. Ponendo questi elementi vicino alla zona degli scarichi, il complesso non si rivelò molto affidabile nonostante la feritoia sotto il muso destinata a raffreddare quella zona: l’unico tallone d’Achille della RB7. Ma è soprattutto l’aerodinamica posteriore a essere rivoluzionata: le pance si fanno ancora più rastremate e basse, gli scarichi vengono appiattiti, affogati nel fondo e allungati fino all’inizio dei canali laterali dei diffusori. Per poter soffiare sia verso che sotto i canali laterali del diffusore, è stata tagliata di 5 cm permessi dal regolamento la parte iniziale dei canali laterali. Questo soffiaggio ha permesso di “sigillare” lateralmente il diffusore, in modo da ovviare ai vortici di rotolamento delle ruote e alla maggiore altezza dovuta all’assetto Rake. Nello schizzo è rappresentato il modo di lavorare di questi scarichi. Notare il taglio dei 5 cm.
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| Scarichi RB7: in rosso l’area interessata dal soffiaggio |
Inoltre il buco dello starter viene ampliato in modo da poter lavorare come un piccolo doppio diffusore, bandito dal regolamento 2011, con vani tentativi di reclamo delle altre squadre. Per rendere più efficace il sistema degli scarichi, i tecnici Red Bull e i motoristi Renault elaborano una particolare mappatura tale da avere un soffiaggio costante anche in fase di rilascio, in modo da avere sempre il massimo carico aerodinamico. Per fare ciò iniettano una piccola quantità di miscela aria-benzina anche in fase di rilascio, dunque tenendo la farfalla leggermente aperta. Grazie al ritardo dell’accensione la miscela non esplode nei cilindri ma andando nello scarico, a causa dell’incandescenza dei condotti la miscela va in autocombustione ed esplode nello scarico, emettendo una certa quantità di gas anche in fase di rilascio. Da ciò deriva il particolare rumore dei motori, principalmente Renault, nel 2011. Rumore che in misura minore è stato avvertibile anche nelle stagioni 2012 e 2013.
Nella stagione 2012 gli scarichi affogati nel fondo vengono aboliti e i nuovi regolamenti impongono il loro posizionamento arretrato di 500 mm e alzato di 250 mm, con obbligatoria inclinazione verso l’alto di 10°/30°. La Red Bull, nonostante qualche difficoltà iniziale, si dimostra all’avanguardia nel proporre soluzioni alternative: i tecnici elaborano un sistema a rampe che, sfruttando l’effetto coanda, riporta i gas di scarico nella zona dei canali laterali del diffusore. Inoltre sotto alla rampa viene inserita una fessura che ovvia al problema dell’allargamento delle pance portando i flussi sopra al diffusore e all’interno del buco dello starter. Lo sviluppo più importante di questo sistema arriva a Valencia, gara dove la Red Bull RB8 sarebbe stata imbattibile senza il ritiro per noie all’alternatore di Vettel. La vettura continua a presentare un accentuato rake. Per il resto, la monoposto presenta un ulteriore lavoro di miniaturizzazione delle pance e un inedito semiasse carenato: posizionando il semiasse alla stessa altezza dei bracci inferiori e del tirante della convergenza Newey li ha potuti inglobare in un unico profilo alare, con notevoli benefici aerodinamici di pulizia e indirizzamento dei flussi verso il profilo inferiore dell’alettone. All’anteriore la vettura presenta lo scalino, tipico delle monoposto 2012, con una fessura dedita a raffreddare tramite una apposita canalizzazione nella parte alta della scocca le centraline posizionate all’inizio delle fiancate sotto i radiatori. Il muso si presenta più alto rispetto al 2011.
Della vettura 2013, è storia recente: la Red Bull con la RB9 si conferma la vettura più prestazionale raccogliendo tutto il meglio delle soluzioni usate negli anni precedenti. Si segnalano un nuovo muso, più basso e senza la fessura che aveva caratterizzato la monoposto 2012: al suo posto un sistema S-Duct, ripreso dalla Sauber che ovvia al distacco dello strato limite dovuto allo scalino nella parte superiore e che allevia l’alta pressione sotto al muso. Le pance a livello di miniaturizzazione sono seconde solo a quelle della C32 ed è confermato il sistema di scarico, evoluto maniacalmente durante la stagione. Durante la stagione sono uscite molte polemiche riguardo il T-ray, presunto flessibile oltre il limite e riguardo un sistema di traction control regolare, il cui funzionamento (e forse esistenza) è ancora in dubbio.
