Dallo svolgimento delle prime libere del Venerdì, si sono potuti finalmente apprezzare i primi onboard delle rivoluzionarie vetture 2014 da cui ci siamo fatto delle prime impressioni sul comportamento in pista delle monoposto. Comportamenti che, seppur con differenze da squadra a squadra, sono evidenti in un po’ tutte le auto figlie di un regolamento tecnico totalmente diverso.
1- Sottosterzo
Ciò che ha forse dato più nell’occhio è stato un incredibile sottosterzo da parte di un po’ tutti i team, risultato delle limitazioni in materia di ala anteriore e forse di una messa a punto ancora non proprio ottimale (anche se non conosciamo bene i carichi di benzina): si è visto come in curva 5, tradizionalmente da affrontare in pieno, tutti i piloti hanno alzato il piede. In curva 11, oltre ad alzare il piede, molti piloti hanno dato un notevole angolo di sterzo. Segno anch’esso della significativa riduzione di carico all’anteriore, come si può apprezzare dalla foto sottostante.Tanto angolo di sterzo che può aver provocato il degrado gomme segnalato da Rosberg e quasi “inaspettato” dopo i test invernali. In generale, tutto ciò è evidente viste le numerose escursioni sui cordoli esterni.
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| Sottosterzo di Button in curva 11. Notare quanto angolo usato. |
2-Sovrasterzo
Seppur forse meno evidente del sottosterzo in relazione all’anno passato, era previsto che grazie alla poderosa coppia dei nuovi V6 e alle numerose limitazioni aerodinamiche al posteriore le nuove auto soffrissero in maniera maggiore di sovrasterzo: si è visto oggi con il testacoda di Perez, il controllo di Alonso dopo la prima chicane, Massa all’ultima curva e altri fenomeni simili. Seppur molto divertenti da ammirare, queste “derapate” di potenza possono concorrere anch’esse a un eccessivo degrado delle coperture e dunque sono molto dannose.
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| Controllo di Massa prima del traguardo. |
3-Giri motore
Dopo i test invernali, tutti gli spettatori si aspettavano di vedere finalmente le Power Unit spinte sino al limite dei 15.00 rpm, magari anche solo per sentire un rumore più coinvolgente: ebbene, grazie alla grafica si è visto come ad esempio la McLaren (peraltro equipaggiata col motore complessivamente più a punto, il Mercedes) non abbia “tirato” più di circa 12.000 rpm; ciò testimonia come il limite imposto dalla federazione fosse assolutamente relativo, visto che data la curva di coppia dei nuovi motori che tende ad appiattirsi in prossimità di rpm più alti non conviene andare oltre una certa soglia. Soglia che sulla McLaren si è attestata 3000 rpm più in basso. Con buona pace dei tifosi che forse desideravano un sound più simile a quello dei vecchi V8 andati in pensione.
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| Notare i giri al minuto del motore Mercedes al momento di cambiare marcia: solo 12.000. |
