Primo gp della stagione autorevolmente dominato dalla Mercedes di Nico Rosberg, vettura che sin dai test invernali si è dimostrata come quella più in forma. Andiamo adesso a rivedere squadra per squadra quali sono state le novità tecniche e le soluzioni scelte dai team per le proprie monoposto.
Mercedes Dopo le prove comparative effettuate durante le prime due sessioni di prove libere è stata utilizzata sulla W05 la vecchia ala utilizzata durante i test. La nuova ala, provata lungamente da Hamilton durante le libere verrà riproposta nella prossima gara che si disputerà sul tracciato malese di Sepang.
Le due soluzioni di ala anteriore della Mercedes. Quella vecchia, in basso, è stata usata per qualifiche e gara.
Confermata, invece, la nuova soluzione per raffreddare il radiatore del cambio che presenta due piccole aperture poste ai lati dell’airscope.
Soluzione scelta per alimentare il radiatore del cambio, con le prese ai lati dell’airscope più grandi.
E’ stata mantenuta l’interessantissima pinna sotto il muso della W05 che avevamo già analizzato durante i test. Questa soluzione ricorda molto quella utilizzata sulla Brawn Gp nel 2009. La vettura ex Honda e questa Mercedes W05 hanno parecchie cose in comune, soprattutto entrambe le monoposto sono caratterizzate da un muso relativamente basso. Gli ingegneri stanno valutando, soluzioni già conosciute,come questo deviatore di flusso, per far lavorare al meglio l’aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.
Confermato il diffusore introdotto negli ultimi giorni dei test del Bahrein che si contraddistingue dal modello precedente per le migliorie introdotte nella zona centrale dove come potete osservare dalle immagini in basso, sono state allungate le due paratie messe sulll’Y100. Modifiche che dovrebbero permettere una miglior estrazione del flusso d’aria e quindi porterebbero un incremento del carico aerodinamico.
Confermati i nuovi deviatore di flusso a ponte sulla parte iniziale delle fiancate. Questi particolari deviatori di flusso a ponte sono collegati alla pinna più esterna presente sulla fiancata. Grazie a questi affinamenti aerodinamici gli ingegneri Mercedes stanno cercando di migliorare l’andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura cercando una miglior sigillatura del flusso ai lati delle pance.In questo modo si ottiene un miglior flusso d’aria nella zona posteriore in special modo sul fondo vettura. Abbinato ai nuovi deviatori di flusso a ponte sono state confermate le modifiche al fondo che prevede una doppia svergolatura per massimizzare la sigillatura del flusso ai lati delle fiancate.
Red Bull
La Red Bull è forse la scuderia che più di tutti ha portato novità da provare, e tutte le modifiche collaudate in questi giorni sono state utilizzate per le qualifiche e gara da entrambi i piloti. Segno che ancora una volta il lavoro dei tecnici anglo-austriaci sta ripagando. La novità che forse ha dato più nell’occhio è stato lo spostamento delle dummy cameras all’interno del naso della RB10, mossa astuta da parte degli uomini di Newey che evidentemente hanno considerato inutili e dannose le telecamere posizionate all’esterno dove il regolamento ha prescritto per il 2014.
Notare il rigonfiamento interno dove sono posizionate le telecamerine.
Come potete osservare dal confronto fotografico in basso, sull’ala provata nelle libere dal campione del mondo è stata aggiunta una soffiatura al mainplane ed è stato cambiato il disegno del profilo del flap superiore. Attraverso queste modifiche all’anteriore, l’equipe diretta da Adrian Newey, ha il chiaro obiettivo di alzare il più possibile il grosso vortice parte all’estremo interno dove c’è la soffiatura tra i flap. Gli upper flap, nella versione provata da Vettel sono composti da 3 elementi. Aggiunto, inoltre, un profiletto verticale svergolato sugli upper flap in stile Mercedes
Usata per le sessioni ufficiali su entrambe le vetture l’ala nuova, quella sovrastante e provata da Vettel nelle prove.
Si è potuto osservare inoltre che sulla Red Bull, oltre alle modifiche precedentemente segnalate, è stato modificato il diffusore. In dettaglio, in basso, sono state sdoppiate le derive che vanno a formare l’estrattore per incrementare l’estrazione d’aria ed aumentare il carico e bilanciare il retrotreno a seguito delle modifiche introdotte nella zona anteriore della RB10 che abbiamo visto in alto.
Sempre nella stessa zona sono state introdotte delle piccole derive nella zona centrale del diffusore allo stesso scopo di aumentare il carico deportante al posteriore, come si può vedere dalla foto sottostante. Interessanti anche i generatori di vortice collocati nella zona centrale del diffusore per cercare di equilibrare il flusso d’aria in quella zona.
Per ovviare ai problemi di surriscaldamento la Red Bull ha pensato di aprire leggermente gli sfoghi posteriori in modo da poter ottenere un miglior smaltimento termico visto le alte temperature che si vengono a generare all’interno del cofano motore. Analizzando le foto al posteriore inoltre è possibile notare che è stato modificato l’attacco del pilone di sostegno dell’ala posteriore che nella versione vista in Australia è ancorato sempre sul cofano motore ma in una posizione leggermente diversa. Questo piccola modifica potrebbe essere stata fatta per motivi strutturali e/o per motivi aerodinamici in quanto la precedente collocazione potrebbe aver provocato disturbi aerodinamici all’ala.
Williams E’ stata utilizzata, da entrambi i piloti, un’ala posteriore priva della V sul flap mobile dell’ala posteriore, come si può osservare dall’immagine sottostante. Per il resto nessuna novità da segnalare.
Ferrari
Nessuna novità sulla F14 T che è arrivata sul tracciato di Melbourne con la stessa configurazione aerodinamica degli ultimi test in Bahrain, comprese ali anteriori e posteriori. Ecco, in dettaglio, le novità che erano state introdotte durante i test e che sono state utilizzate sia da Alonso che da Raikkonen.
E’ stata confermata la piccola ala collocata nella zona del roll bar. Si cerca, grazie a questa soluzione, di migliorare il flusso d’aria verso l’ala posteriore per incrementare la deportanza.
Al posteriore per garantire un miglior raffreddamento delle componenti interne della Power Unit è stato scelto il cofano motore con le aperture maggiorate, come potete vedere dall’immagine in basso. Per dovere di cronaca si evidenzia che anche nella zona dell’estrattore sono state confermate le ultime modifiche introdotte sulla F14 T nella zona centrale del diffusore per migliorare l’estrazione d’aria in modo da incrementare il carico aerodinamico. Confermata, inoltre, anche le modifiche alle prese d’aria dei freni posteriori. Non è stato usato il monkey seat al posteriore a dimostrazione che il carico deportante al retrotreno ottenuto con le nuove soluzione è sufficiente per garantire un buon equilibrio alla F14 T.
Lotus
Nonostante i grossi problemi che i tecnici di Enstone hanno riscontrato nel far girare costantemente la propria vettura, gli aerodinamici, hanno sviluppato per questo circuito una nuova ala anteriore che, come potete vedere dalla foto, prevede degli interventi al profilo anteriore del mainplane, ai profili dei flap e alla zona delle derive (endplate).
La Lotus ha inoltre portato a Melbourne una soluzione particolare di muso che prevede un profilo aerodinamico tra le due “zanne” per cercare di compensare parte del carico deportante andato perso per l’assenza di un vero e proprio muso. La Lotus E22, oltre ai tantissimi problemi di affidabilità, ha dimostrato di avere pochissimo carico soprattutto nella zona dell’avantreno. Questa soluzione fa
capire che anche all’interno del team hanno capito il problema e stanno cercando di porci rimedio cercando di mantenere le due “zanne” per massimizzare la portata d’aria sotto il fondo della vettura.
Notare il profilo tra le due “zanne”
Per cercare di risolvere i problemi di affidabilità della Power Unit Renault è stata aperta sulla fiancata sinistra, come potete vedere dalla foto sotto, una presa d’aria per cercare di smaltire parte del calore che viene a generarsi in quella zona dove, molto probabilmente, sono alloggiare alcune centraline di controllo del motore endotermico e/o di quello ibrido.
McLaren
Piccoli interventi sull’ala anteriore della McLaren che rispetto ai precedenti test invernali ha rimosso dall’ala anteriore il profilo aerodinamico triangolare ancorato agli upper flap aumentando la dimensione di questi ultimi che rimangono collegati all’endplate dell’ala stessa. Il tutto per migliorare la gestione del flusso d’aria che viene “spinto” dall’intera ala sopra gli pneumatici anteriori.
Altri aggiornamenti aerodinamici sulla McLaren MP4-29 sono stati dei nuovi turning vanes a tre elementi sotto il muso della vettura.La funzionalità di questi elementi aerodinamici è quella di deviare il flusso d’aria, in una zona nevralgica della monoposto, nelle zone più congeniale per incrementare il carico aerodinamico globale della vettura.
Sauber
Sauber ha utilizzato durante questa sessione di libere un ala che si differenzia da quelle utilizzate durante i test invernali.Le differenze di notano soprattutto nella zona del flap mobile che ha un layout privo della “V” nella zona in cui è ancora il sistema DRS. Identiche, invece, le soffiature sulla parte alta della deriva verticale dell’ala che sono ben sei in entrambe le versioni di ala. Sono state comparate durante le prove libere soluzioni dei dischi freno a sequenze di 4 e di 5 fori per il raffredamento.
Toro Rosso
La scuderia di Faenza, per questa trasferta australiana, ha portato le due versioni muso e di ala che erano state comparate durante l’ultima sessione dei test invernali. Nell’immagine sotto, potete osservare la nuova versioni in alto in cui è stata allungata la protuberanza per rispettare le misure di altezza stabilite dal regolamento tecnico. Rispetto al precedente muso utilizzato, quello più nuovo è caratterizzato da una zona centrale più scavata per migliorare l’aerodinamica e risparmiare un po’ di peso visto che le monoposto 2014 sono tutte al limite. Si è cercato, inoltre, di creare delle piccole nervature ai lati della protuberanza per riuscire ad incrementare la porta d’aria sotto il muso della monoposto di Faenza. Bocciata la soluzione del pilone di sostegno centrale dell’ala posteriore.
